據官方說法，2010年民航航班正點率是75.5%。另據資料顯示，在此之前的幾年裏都是80%以上。不過，這些數據與公眾對於航班延誤的感受大相徑庭。業內人士表示，按國際通行慣例估算，目前航班正點率或低至30%。
這兩年來，航班延誤成了許多經常乘飛機人士的心病。於是一系列整治辦法出臺，先是全國40個繁忙機場對外公佈了《航班延誤治理服務承諾》，近日，中國民用航空局副局長夏興華也對外表示，在日常航班正常工作中，延誤超過2小時的航班，空管部門必須優先安排飛機起飛，並確保已關艙門的航班在30分鐘內起飛。不過，機場與民航局想要治理延誤的願望，卻不被業內人士看好：如果只是規定，沒有實質性的處罰措施，會不會又是說說而已？而細心的乘客們又發現，在航班延誤糾紛中，起到關鍵性作用的航空公司為何一直沒有決絕的表態？
民航網路粗獷式膨脹
不到20年時間裏，中國民航的運輸總量從1990年世界排名第20位上升到2008年的第2位。2000年，我國境內民用航空機場共有143個，到2010年，我國境內民用航空機場共有175個。然而，這些機場中60%以上是年吞吐量不足50萬人次的小機場，北京、上海和廣州三大城市機場旅客吞吐量佔全部機場旅客吞吐量的33.1%。
2010年，我國機場旅客吞吐量達到56431.2萬人次，比上年增長16.1%。
長期以來，中國民航業發展始終存在著許多結構性的矛盾。中國民航運輸發展在整個進程中，增長速度很快，但是發展中存在的缺陷也不少。2011年5月的中國民航發展論壇上，中國民用航空局局長李家祥表示，未來一二十年，中國民航業將處於發展黃金期，也就是說，中國民航業仍將處於一個快速膨脹的階段。李家祥鼓勵中國航空公司聯合重組，儘快形成具有國際競爭力的大型網路型航空公司。
目前，中國航空公司的樞紐和網路在戰略上建立分工、協同機制十分緊迫。從規模、總體實力、管控水準來看，中國任何一家航空公司現在還不具備在國內同時建設兩個以上樞紐的能力。與此同時，各主要繁忙機場也沒有足夠的資源能夠同時滿足兩家航空公司建立樞紐網路的要求。據統計，到2010年底，國航在北京的市場份額是42%，合併上航後的東航在上海浦東樞紐的客運市場份額是38%，南航在廣州樞紐的客運市場份額是52%。這些主要指標都遠遠低於國外主要樞紐網路型航空公司在自己基地的運營規模。
在一些重大樞紐機場，如北京、上海、廣州，特別是北京，航班在始發點排隊現象增加。由於航班量的增加，航空公司在運營管控方面進一步科學優化，在增加航班的正常性方面加大了工作量，因此也影響了航班的正常性。據官方說法，2010年民航航班正點率是75.5%。另據資料顯示，在此之前的幾年裏都是80%以上。不過，這些數據與公眾對於航班延誤的感受大相徑庭。業內人士表示，按國際通行慣例估算，目前航班正點率或低至30%。其中很大一部分原因是由於空中交通管制。
看似合理的航班延誤
顯然，對於這些緩解飛機延誤的新規和各方努力，乘客們並不能打消心頭的顧慮。有民航業人士表示，新規出臺的初衷很好，但在現實中會遭遇執行難。
民航管理部門的工作人員也表示，“難就難在延誤2小時後二次放行的排序”。由於空管放行計劃是基於每年兩季航班時刻表執行的，而一個航班延誤後再次放行，就要佔用另一個航班的計劃時刻。眼下，空管部門對航班延誤後續的資訊無從了解，延誤後的時刻再分配難度很大。
據悉，中國的空域管理域使用處於分離狀態，中國大約只有20%的空域作為民用。當某片空域進行軍事活動時，往往無法提前告知，管控時間和管控區域也是航班有時只能給出航空管制的原因而無法作出具體解釋。
於是，在空中塞車也並非是奇談。因為飛機要按照既定的航路飛行，當航路無法容納不斷增長的航班時，擁擠便發生了。例如京廣航路，就是一條寬20公里、高度從0到14000米的空中通道，京廣間的所有航班以及從鄭州、武漢、長沙等地至北京和廣州的所有航班，都要在這一航線飛行。
目前，天氣原因也是目前造成航班延誤的主要原因之一，狹窄的航路上只有一片區域出現雷雨天氣，不適合飛行，由於可以繞開飛行和迴旋的餘地都較小，就可能會造成航班延誤。
當然，乘客也是飛行安全和效率的組成部分之一，當所有旅客上機，艙門關閉那一刻，飛行員才能申請航班。如果有一個乘客影響關閉艙門的時間，也許，就要給後面等著排隊的飛機讓路，這樣就會出現即使關閉艙門也會延誤更長的時間。
航班延誤是一個世界性難題，國外航空公司的正常率也只有80%左右，民航利用的空域不夠，使得延誤問題日漸突出，航空公司與乘客也沒能充分溝通，最終才導致了僵局和投訴不斷上升的局面。
