外界關注的是，背負著沉重舊體制的普通線路資產，如何達到上市的盈利要求
從2009年年末至今，中國鐵路進入一段微妙時期：武廣客運專線通車、《鐵路建設條例(徵求意見稿)》出臺、十多個建設項目開工、火車票實名制宣佈試點……在本月7日的全國鐵路工作會議上，鐵道部又透露了今年龐大的基建目標以及京滬高鐵、太原鐵路局的融資計劃。
種種跡象表明，中國鐵路或將在這場建設大潮中悄然“變身”，逐步褪去行政色彩，真正成為市場經濟的一員。
鐵路局整體上市將開先河
在本月7日的鐵路工作會議上，鐵道部相關負責人透露，今年鐵路融資有兩大手筆：一是京滬鐵路項目融資，二是太原鐵路局整體上市。其中後者較有把握：太原局管內的大秦鐵路已于2006年上市，成為“鐵路第一股”，太原局整體上市，就通過大秦鐵路擴股收購來完成。
去年11月28日，大秦鐵路公告稱“擬公開增發20億股股份，募集資金約165億元，用以收購大股東太原鐵路局328億元資產”，囊括太原局的運輸主業———這將首開鐵路局整體上市的先河。
此前，鐵路系統僅有大秦鐵路、廣深鐵路兩個上市公司，它們均是地方鐵路局的部分優良資產，有特殊的“政策待遇”：大秦鐵路的主業是煤炭運輸，轄內的大秦線、豐沙大線執行煤炭特殊運價，比一般鐵路高出73%；廣深鐵路主營廣州至深圳的客運，其線路尚未達到高鐵標準，但每人每公里運價超過0.5元，比目前規格最高的武廣客運專線還貴。
如何達到上市的盈利要求
鐵路局整體上市的最大看點是，背負著沉重舊體制的普通線路資產，如何達到上市的盈利要求？
普通線路所執行的鐵路客運基準價，從1995年沿用至今，每人每公里還不到6分錢，無法維繫一般鐵路運營。鐵路業內有個共識：客運都“掙不了錢”，要靠貨運來補。然而每到春運，各鐵路局都要停貨保客，賬面上自然“慘不忍睹”。再加上鐵路有保證國家物資運輸的政治任務，比如某個地區電煤緊張，鐵路必須不計成本地搶運。
另一個障礙是成本核算：記者曾向廣鐵集團客運處負責人諮詢，跑一趟普通客運列車的成本怎麼算？得到的回答是“沒法算”———全國鐵路一盤棋，總的成本能核算出來，具體到某一趟車就沒辦法了。鐵路局整體上市，勢必要理清普通鐵路的賬目，否則難以吸引業外資金。
此外，鐵路局作為鐵道部的分支，具有濃厚的行政色彩；太原局如何適應上市後的決策權分散，也尚待時間的考驗。
建設大潮下融資迫在眉睫
儘管面臨重重障礙，鐵路資產上市或進行其他權益類融資已勢在必行。
鐵道部部長劉志軍在鐵路工作會議上透露，去年全年鐵路完成基本建設投資6000億元，同比增長79%，超過“九五”和“十五”鐵路建設投資總和；今年將安排固定資產投資8235億元，其中基本建設投資7000億元。各地鐵路項目紛紛開工，僅去年12月27日至30日四天內，全國就有11個鐵路項目動工。
中信證券研究員謝從軍分析，若鐵路維持目前的資金格局和建設步伐，到2020年，其債務累計將接近3萬億元，資產負債率70%以上。中投顧問近期發佈的一篇報告估算：2009年鐵路虧損約200億元，2012年的虧損將可能超過700億元……鐵路以往的銀行貸款、地方拆遷費入股、發債券等手段不夠用了，通過上市籌集資金就成為自然選擇。
上月29日，國務院法制辦頒布《鐵路建設條例(徵求意見稿)》，表示國家鼓勵和支援通過多種融資渠道籌措鐵路建設資金，擴大債券發行、股票市場融資規模。國家發改委運輸研究所書記董焰認為，該條例是鐵路“政企分開”的前兆，“今年可能有實質性的動作”。(曾頌)
