新能源汽車:綠色盛宴須食之有道
剛剛閉幕的全國兩會上，工信部部長苗圩透露，新能源汽車的“十年大綱”——《節能與新能源汽車產業發展規劃》(2011~2020年)有望於今年上半年推出，該規劃將制定新能源汽車產業的發展方向。
此前不久，國家電網公司也曾宣佈，為推動電動汽車的規模化應用，“十二五”期間將建設充換電站2351座，充電樁22萬個，初步建成覆蓋公司經營區域的智慧充換電服務網路。這意味著，在國家政策引導以及推進相關配套設施建設的基礎上，國內新能源汽車產業將迎來更好的發展環境。
然而，中國目前以電動汽車為代表的新能源汽車產業，在取得長足進步的同時，仍存在著諸多問題。這其中既有企業的技術進步和產業投入的問題，也有關鍵部件的性能差異等問題，以至於出現目前中國還沒有一家企業大規模量產電動汽車的困局。
那麼，真正的新能源汽車時代離我們有多遠？這頓綠色、環保、節能的盛宴何時才能安心享用？恐怕不止是消費者，更是行業企業最想知道的確切答案。
叫好未叫座市場廣闊空間跼踀
2010年10月，《國務院關於加快培育和發展戰略性新興產業的決定》(以下簡稱《決定》)發佈，提出中國現階段重點培育和發展七大戰略性新興產業。新能源汽車產業位列其中。不僅被定位於國家決策層面，在業內人士和專家學者眼中，發展新能源汽車更是時不我待，也早已成為共識。
十一五”期間，科技部將節能與新能源汽車列為重大項目並投入20億元，恰恰是這20億元，啟動了中國新能源汽車產業，而根據2010年的調研結果顯示，僅在新能源汽車電池領域，中國不完全投入就已超過85億元。
“隨著產業規劃的出臺，新能源汽車會從概念真正進入產業界，進入加速發展期。”民族證券汽車行業分析師曹鶴說。
創造千億元級新產業
“汽車熱”已經成為中國消費市場的一大特點，也使中國依賴石油進口的情形加重，汽車消費需求和能源供給的矛盾，需要汽車動力系統的變革，這不僅是國家戰略，更是客觀需要。
《國務院關於加快培育和發展戰略性新興產業的決定》要求“著力突破動力電池、驅動電機和電子控制領域關鍵核心技術，推進插電式混合動力汽車、純電動汽車推廣應用和產業化。同時，開展燃料電池汽車相關前沿技術研發，大力推進高能效、低排放節能汽車發展。”其中，突出了以純電動和混合動力為主的電動汽車作為新能源汽車產業的發展重點。
相比較其他六大產業，以電動汽車為主的新能源汽車產業看似內涵單一范圍狹窄，但實際上在新能源汽車背後蘊含著一個龐大的產業鏈條。
中國電動車商業模式及配套技術路線資深研究學者謝子聰為此算了算帳：科技部部長萬鋼在第25屆世界電動車大會上宣佈，在電動汽車“十二五”規劃中的目標是中國的電動汽車市場保有量要達到100萬輛。假設按照電動汽車(電動計程車、電動公務車、電動私家車)約佔90萬輛的份額，電動大巴和環衛車佔10萬輛這個目標來進行計算，未來五年中國電動汽車整個產業鏈預計會形成數千億元的“大蛋糕”。
即便是電動車上的一個零部件，都有著驚人的產業發展潛力。以電動汽車的核心部件動力電池為例，若這90萬輛電動轎車都裝配鋰電池，假設電池成本價每台為5萬元，粗略估算，90萬輛對應的市場規模將達到450億元。而一台純電動汽車大約需要40到50公斤的正極材料和電解液，僅生產90萬輛電動車所需的鋰離子電池相關材料，就將是目前全球鋰電池材料總需求量的數倍。資料顯示，2009年全球鋰電池材料銷售額已達33.9億美元。在整個產業鏈條中，作為其關鍵零部件的電池、電機和電控，作為其下游的基礎設施配套等，都將成為新的產業增長點。
現在，中央財政與地方政府對電動汽車產業發展的政策補貼資金有望超過1500億元,產業潛力有望進一步被激發。
消費者糾結充電模式
2010年6月1日，財政部、科技部、工業和資訊化部、國家發展改革委聯合發佈了《關於開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》(以下簡稱《通知》)，備受關注的新能源汽車補貼實施細則正式出臺。
《通知》明確表示，中央財政對試點城市私人購買、登記註冊和使用的插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補貼。補貼標準根據動力電池組能量確定，對滿足支援條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補貼。插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元，純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。補貼資金撥付給汽車生產企業，按其扣除補貼後的價格將新能源汽車銷售給私人用戶或租賃企業。試點期內，每家企業銷售的插電式混合動力和純電動乘用車分別達到5萬輛的規模後，中央財政將適當降低補貼標準。
雖然政策積極引導，但目前消費者對新能源汽車的接受仍相當“保守”。零點研究諮詢集團近期一份調研結果顯示，僅有10.1%的消費者會考慮購買純電動汽車，接受混合動力汽車的比例也僅為23%。除了對電動汽車這種“新生事物”不了解之外，電動汽車的擁有成本和電動技術不成熟，續航里程短是消費者的主要顧慮。
零點研究諮詢集團分析師王波認為，之所以會遭遇如此冷遇，電動汽車的續航里程短是最重要的原因。
資料顯示，我國四分之三的車主平均每日出行里程在75公里以內，對於目前的電動汽車技術來說，充滿一次電的續航里程滿足這一數字的要求綽綽有餘，但同時，七成以上的車主最大出行里程在240公里以上，由於大部分中國家庭只有一輛車，車輛最大行駛里程非常重要，能達到這一數字的電動汽車鳳毛麟角且價格昂貴。
“電動汽車的擁有成本高，和普通乘用車比，性價比不是很高，”王波告訴記者，電動汽車的初期購買者主要是兩類人群：環保主義者和駕駛成本敏感者。如果是高收入的環保主義者，他們對於價格不敏感，同時關注環保，是電動汽車的核心購買人群；而對於環保主義者中收入並不高的群體以及對於駕駛成本敏感的群體，電動汽車的性價比是非常重要的。
據測算，當前條件下，混合動力汽車的成本優勢體現在20萬以上價位汽車。混合動力技術在價位為5萬元的汽車上不具有成本優勢。價位越高，混合動力車的成本優勢才越明顯。
“買車圖的是方便，傳統汽車加次油就幾分鐘的時間，如果為了找個充電站四處轉悠的話，就失去了買車的意義。”一位購車前做了比較的消費者表示，對他而言，“購買純電動汽車的動力還不夠”。
困局待破解技術決定產業發展
除中央的優惠政策外，在新能源汽車推廣方面，地方政府也屢出新招。2010年,深圳、上海等許多省市都先後出臺了新能源汽車發展規劃或具體措施，加大在這一產業的投入。
但業內人士指出，雖然各部門都在為新能源車上市鋪路，但關鍵問題還是要出產品，研發生產出符合中國市場需求、技術可靠的新能源車產品。目前國內雖然已有一些車型問世，但仍不能說整體新能源車產品已經成熟，相反這條路還很長。
核心技術研發加力
分析人士認為，新能源汽車產業鏈利潤和投資機會主要集中在具有高技術壁壘的電池和電驅動系統。目前，電池和電驅動系統佔混合動力車成本的50%，佔純電動車成本高達70%。
“十一五”期間，中國的電池工業有了長足進步，已以成為世界電池生產、加工和貿易中心。特別是車用動力電池發展迅猛，應用領域不斷擴大。行業專家評價，中國汽車動力電池已經成為世界動力電池第一集團軍的一員。
尤其在提高企業自身混合動力的研發方面，一些先行企業的經驗值得借鑒。
湖南科力遠收購了日本松下旗下的湘南工廠，這是一家長期進行車載動力電池研發和生產的企業，建有全球最先進的動力電池的全自動化生產線。科力遠的收購行動，對行業提供了很好的示範作用。
“應鼓勵有實力的國內龍頭企業，採取收購、兼併等多種形式，整合國際行業內的高端資源，充分學習和借鑒國外成熟技術，引領中國節能與新能源動力電池產業的技術進步。”國務院發展研究中心原副主任陳清泰認為，“本土企業的電動汽車核心技術大體跟上了世界水準，我國是電動車主要原料鋰和稀土相對豐富，有較強的稀缺資源保障能力，依託自主智慧財產權，有很強的低成本製造優勢。”
推動我國節能與新能源汽車的發展，尤其需要政府的大力支援和引導，業內人士呼籲國家調整相關政策，實行中央財政按車輛的節油率給予補貼；進一步創新研發模式和管理模式，鼓勵並支援由國內具有較強的技術、資金、人才以及研發實力的電池領域的龍頭企業牽頭，整合產業鏈資源，解決核心技術問題。
產業化期待提速
大眾汽車宣佈將在2013年或2014年推出其量產的電動汽車；寶馬集團也預計將在2013年全球首發其真正意義上的量產電動汽車。2013年，中國的新能源汽車能否作為真正的商品交付到普通消費者手中？
科技部高新技術司副司長張志宏介紹，科技部將堅持“三縱三橫”的研發佈局，充分整合國家科技資源，推進產業化研發。
對於新能源汽車產業化，江蘇益茂純電動汽車有限公司董事長陳恒龍建議，為了加快進入市場，可以考慮循序漸進的發展方式，從低速電動車切入，通過成本較低、技術較為簡單的低速電池，在人口密集的大城市率先形成電動汽車市場規模，換來時間和空間進行高速電動車的研發，同時通過規模化降低成本。
中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長付于武則呼籲，電動汽車需要多產業、多學科加強合作，而不能單打獨鬥。
但中國汽車工業諮詢委員會秘書長騰伯樂同時提醒，在新能源汽車的推廣上一定要相當理性，更不應該和傳統汽車發展相對立，“現在，傳統汽車還有很多方面沒有做好，還需要加強研發。如果新能源汽車炒得過熱，廠家一哄而上的話，可能會造成重復開發，導致資源浪費。”
尋找多方發展途徑
儘管目前城市消費者對新能源汽車的接受遠算不上熱情，但事實上，一些山東的電動車企業正在試圖探尋另外一條發展途徑。
2010年山東省新能源汽車技術創新聯盟正式掛牌，來自30余家的山東企業，加起來年產超過10萬輛電動汽車——大都是把城鄉結合部作為主要銷售區域。
事實上，根據零點研究諮詢集團進行的一項針對全國用戶的汽車消費調研的分析結果顯示，收入中上層的人群對於汽車的舒適性和動力性要求高，電動汽車的參數還遠達不到他們的要求，而中低收入人群對於汽車環保性能的關注度卻很高。
“在成本上做到與消費者收入接軌，滿足成本敏感群體的需求，研發適合於他們的電動汽車，從而積累技術和經驗，再向高端升級不失為一個可行的辦法”，眾泰汽車有關負責人告訴記者，他們的走法和別人不同，“看上了二三線城市和縣級區域市場”。
該負責人分析認為，因為上述的地區中有很多自建房，用來停車、充電都方便；縣城區域面積小，每天行駛裏程少；此外，目前電動車最大的成本在電池，雖然鋰電池成本高，但鉛酸電池可以控製成本，讓普通消費變得可能。
科技部部長萬鋼此前也曾表示，新能源汽車應實施“三步走”戰略，先期要大力推行面向私人消費者的純電動低成本小型電動汽車。
目前，純電動低成本小型電動汽車產品缺乏管理規範和標準，因此專家建議，政府相關部門儘早制定並建立標準，使市場能夠良性發展，讓電動汽車“農村包圍城市”之路健康規範。
