鞍鋼項目落戶寧德鋼鐵產業上游企業迎發展新機遇

　　據樂清市船舶行業協會統計，2010年樂清市在建船舶75艘，上水33艘，產量36.4467萬載重噸，總產值30.2億元。這個數據與2009年相比，總產值下降了16億多元(2009年樂清市在建船舶91艘，上水53艘，產量70.2萬載重噸，總產值46.6億元)。而2011年，樂清全市新接訂單29艘(約80萬載重噸)，只集中在10多家企業手中，其他10家企業幾乎沒有訂單。

　　大背景是，全球的造船行業逐漸下滑。據行業分析，2012年1月份，全球新接訂單為199萬載重噸，同比下滑71.1%，環比下滑36.5%。這是兩年來單月新接訂單量首次跌破200萬載重噸，也是全球船市5年來最差的開年數據。

　　在中國，1月新接訂單26萬載重噸，環比下滑54.4%、同比下滑79.1%，是自2009年6月來單月最低值。

　　陳通考的跑路，也從一個側面顯現浙江造船業的行業風險：高成本的民間融資和低端的製造水準，讓浙江中小船企無法承受風浪的衝擊。

　　2月16日，人在新加坡的陳通考主動給樂清常務副市長李銀巧打了電話，在電話中，他明確表示，東方造船公司方面有兩種打算：“第一，想進行企業重組，正在跟韓國和香港的公司談重組，打算把部分股權轉讓，讓新的資金注入。第二，要加大生產力度。”

　　業內人士表示，東方造船可以算是浙江中小造船行業危機的一個典型案例。

　　樂清市常務副市長李銀巧接受媒體採訪時，曾列出東方造船陷入危機的四點原因：第一，造船業近幾年來出現整體低迷趨勢，行業不景氣；第二，投資過大也是造成東方造船集團資金困難的一個重要原因。2008年，東方造船集團在安徽投資了7億多元，將近2000多畝地。同年，東方造船集團製造的6艘石化船的船主棄船，根據當時簽訂的合同，所有款項要全退，加上造船的費用，涉及了7億到8億元的資金；第三，為海外上市投入了較多的資金，而且海外上市資金的回籠有一定的期限，使得融資不能馬上回籠；第四，銀行的高利率也給企業帶來了一定的負擔。

　　從目前公佈的數據來看，東方造船集團現有資產約11億元，銀行負債9億多元，而為了在英國上市，這期間花費資金近1億元，目前負債約10億元。

　　造船造成船東

　　2月23日，在北侖白峰小港鎮，四川籍民工劉先銀打算到建築工地尋找工作，他是一名船廠的電焊工，在過年後一個月才回到白峰，現在還沒有找到工作。

　　“以前行情好的時候，老闆恨不得讓我們24小時加班，工資也能達到7000多元一個月，現在工資都沒得發了。”他很沮喪地看著遠處的龍門吊。

　　在北侖法院宣佈恒富船業破產前，恒富一直在尋求資金和重組，希望能繼續做下去。但低迷的航運市場行情讓重組的希望破滅，寧波一位經濟界人士告訴本刊記者，恒富企業擴張太快，在破產時，形成債務30多億元，實際資產10多億元，屬於嚴重的資不抵債。恒富的主要債權人是銀行，不牽扯民間借貸。

　　資料顯示，恒富船業業務包括造船、修船和海運，年造船能力100萬載重噸左右，2009年產值5.5億元。

　　恒富船業崛起于2007年，當年6月，恒富船業與德國康蒂公司簽下包括4艘7.5萬噸系列散貨船、合同金額約1.6億美元的一筆大單，這是當時浙江省單船噸位最大、合同價最高的訂單。

　　在浙江造船界，有一種自嘲的說法：造船造成船東。從2005年起，船運市場火熱，運費高漲，一些船運企業迫切需要船隻，於是催生一批中小造船企業的冒險造船計劃。這些造船企業在未取得訂單的情況下，根據市場的需求，造一些5000噸左右的普通型散裝貨船，一邊造一邊尋求買家，在找到買家後，快速交貨。

　　寧波某投資公司老總沈國軍告訴本刊記者，在2006年，浙江臺州不少造船企業在省內尋求資金借貸，月息達4%，一些投資公司也入股造船行業。由於船塢的建造，需要徵用灘塗，一些船企甚至為了搶灘塗大打出手。

　　2008年國際金融危機來襲，航運企業紛紛要求緩交船隻或者乾脆違約棄船。包括恒富船業和東方造船在內，很多船廠遭遇到船隻棄單現象。

　　據公開資料介紹，東方造船曾在2009年遭遇撤單之後，決定自己做船東，建立起一個由7艘化學品輪組成的船隊，從韓國向中國運送工業物資。在2011年，宣佈在倫敦上市意向的同時，東方造船還發佈了一項聲明，聲明中表示其將繼續利用自有船隻開展業務。

　　“航運業不景氣，波及到造船業，遭到棄單後，造船企業只能這樣挽回一點損失，慢慢度過危機。”寧波市物流行業協會會長王鯨行告訴《望東方週刊》，造船企業實屬無奈。

　　沈國軍投資的船廠也因為船東棄船，剩下一艘4000噸的散裝貨船。“現在船就停在舟山港，每年還要花100多萬元去保養，如果再這樣下去，也只能去註冊一個公司跑海上運輸了。”沈國軍說。

　　轉型升級之難

　　“東方造船謀求上市並沒有錯”，一位浙江造船業的人士告訴本刊記者，很多資本已經對造船行業表現出濃厚的興趣，只是在如今慘澹的行情下，不願意伸出收購之手，資本表現得比較謹慎。

　　上述人士表示，資本不敢收購船企，還是從產業結構角度考慮，因為陷入困境的造船企業大多從事散裝貨船的製造，屬於低端的船舶，缺少技術含量。

　　寧波市船舶工業協會副秘書長胡仁祥告訴《望東方週刊》，相比浙江其他地方，寧波造船行業整體形勢還比較平穩，一些低端的船企正在尋求轉型。“現在有訂單就做，利潤低也沒關係，生存下去是第一位的，只有不停地生產，才能留住技術工人，在回暖的時候取得先機。”

　　一些有眼光的浙江造船企業早已經轉型。2012年1月，在寧波奉化的太平洋集團浙江造船有限公司的船塢上，兩艘高端海洋工程船下水試航，成為行業重大新聞。

　　浙江造船有限公司副總經理黃楓元告訴《望東方週刊》，這種高端的海洋工程船的設計和建造以前基本都集中在歐美，其首制船由中國的造船廠建造，還是破天荒的第一次。

　　黃楓元說，這兩艘船的造價分別是6400萬美元和8000萬美元，專門服務於海洋勘探工作，是海洋油氣開採方面急需的船隻，代表著海洋工程船製造的一個比較高的水準。

　　高技術含量的船隻，也給浙江造船帶來鉅額的利潤。“以造船需要的鋼材來算，造一艘普通散貨船的用鋼量要1.9萬噸，船價只有3000多萬美元，現在造海工船，只需要3000噸鋼材，船價能賣到7000多萬美元。”

　　據浙江造船的資料，2011年度，浙江造船產值超過52億元人民幣，其中海工船佔據了80%，而且隨著海洋工業的發展，這一訂單還在繼續增加。本刊記者了解到，由於海工船是高科技船隻，西方船東並不希望給中國企業生產，怕失去定價的主動權。

　　與國內一些崛起的船企相比，浙江造船最穩定的是技術人才隊伍。“轉型是綜合性的，資金、定位和技術等，缺一不可，像浙江造船，有著十多年的高檔船生產工藝，技術工人和研發隊伍都比較穩定，因此能快速轉型，並取得收益，但是其他小船廠可能會比較難一點。”胡仁祥說。《瞭望東方週刊》記者黃柯傑 | 浙江杭州、寧波報道

編輯:王偉