租賃公共自行車為何要有“北京戶口”?

時間:2012-06-18 09:35   來源:華西都市報

  6月16日,北京市首批試點的2000輛公共自行車分別在東城、朝陽兩區投入使用。租車1小時內免費,之後每小時收費1元,每日累計收費不超過10元。目前,由於初期運營階段車輛投入有限,負責公租自行車的兩家運營商表示,試運營階段辦卡者需持有北京市二代居民身份證,隨著車輛投放的增多,覆蓋面也會逐步擴大至外地人士。

  將公共自行車與本市戶籍捆綁,即便是短期內的權宜之計,也引發了好一陣民意反彈。情緒所指,無非認定了該項規定,有悖于起碼的公平底線——將一種新增“資源”,以“戶口”而非“需求強度”為標準,選擇性分配,有何必要性和合理性可言?更抽象地說,“普惠性”是一切公共資源價值之所在,倘若受制于客觀條件而無法“普惠”,則理當以“無偏見的方式”分配,或競價、或搖號……其中,以籍貫、身份等標識作篩選工具,顯然是最有待商榷的。

  在北京,公共自行車尚處於試點階段,極為有限的投放量,當然無法滿足龐大的需求額度。所以,公共自行車可算是稀缺資源。事實上,稀缺資源如何分配,一貫是社會治理的難題之一。無論是技巧端的缺失,甚或是價值觀層面的偏差,都極易給公眾帶來二次傷害:因稀缺而無法普惠,為首次傷害;不當的分配過程,所造成的相對剝奪感,便是二次傷害。遺憾的是,“讓北京市民先騎上公共自行車”,無論技巧層面,抑或價值倫理,都令觀者不解甚至反感。

  誠然,不同的稀缺資源,適用不同的配置模式。但歸根結底,以需求強度為分配參照,總是顛撲不破的核心。那麼,推廣公共自行車項目,職能者所要做的,乃是測量不同群體的需求強度,繼而以對應的方法,將有限的“單車”,分配給最需要的人群。為實現該目標,嚴格意義的樣本調查,當能提供最精準的數據參考;最不濟,開放式的先到先得、辦完即止的“放卡規則”,也能在一定程度上,區別出“最需要者”,對其優先照顧。

  公共資源,即便是稀缺的公共資源,也當避免淪為小範圍的內部資源。至於其原因,除了那空洞的公平說辭,更是為了最大程度避免空耗、浪費。值得反思的現象是,在很多城市,為數不多的公共自行車,也竟遭遇了極低的使用率。究其原因,手續的繁瑣、借還的不便固然關鍵,但在分配之初,就將其矮化為“少數人的福利”,也是根源之一吧。須知,管理部門“特殊關照”的群體,未必就是政策的真正適用對象。

  恰如批評者所提醒的,北京市民因其生活的穩定性,早已在代步方面形成了固定偏好和成熟的解決方案。無視現實,仍讓該群體首先享受公共自行車之便,一方面會醞釀不佳的觀感、不善的情緒;另一方面,也將一項新策衍生的正效應,降到了最低。因而,必須厘清,公共資源分配,依據應是“需求強度”,而不是簡單的戶籍基礎上的“一刀切”。(蔣璟璟)

編輯:高斯斯

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