《上海經濟評論》今年2月18日刊發一篇文章，介紹擁堵收費的杜倫經驗。杜倫郡位於英格蘭東北部，首府被稱為杜倫市。2010年該市常住人口為3.8萬人，每年參觀遊客高達47.8萬人，有一條薩德勒街是通向杜倫大教堂和古城堡的唯一道路。2002年10月1日起，杜倫開始實施交通擁堵收費，收費時間為星期一至星期六上午10點至下午4點，收費區域為超級市場和薩德勒街，收費金額為2英鎊。
上周《南方週末》摘發這篇文章，並在“推薦理由”寫道：“倫敦收擁堵費的經驗廣受援引，其實倫敦是學杜倫的，誰叫倫敦知名度更高呢。擁堵費本質上也是一種價格，以決定繁忙擁堵道路的路權分配。杜倫經驗不僅僅在於收擁堵費，還在於將部分擁堵費用於改善公共交通，這相當於一蟹兩吃，用一個擁堵費起到了兩個作用：以價格分配路權和為公共交通服務籌募資金，這才是運用價格工具調控的神來之筆。”
運用價格工具調控不是什麼新鮮貨色，也談不上神來之筆。對資本主義制度來說，一切都是金錢說了算數，又何止一個路權分配。收過路費，收買路錢，價高者得，我們的高速路不也是這麼搞的嗎？我們一些鄉村道路、城市小區也都收過路費、進門費，我看不出這裡有多少神來之筆。
有專家一直在探索北京也要學習倫敦收道路擁堵費，我很想知道在北京哪條道路上開始實行。京通、京承、京藏、京石、京豐及機場高速等道路收了若干年過路費了，可以說主要出京進京道路都全面收費了。二環、三環、四環還沒有收費，能收費嗎？長安街還沒有收費，能收費嗎？當然，一切皆有可能，非要收道路擁堵費，北京沒有幾條道路是不擁堵的，都有收費的理由。
收了道路擁堵費，收費路段肯定就剩下兩類車，一是公車，二是交得起過路費的私家車，也就是巨富們的車。實際上是為這兩類車開闢了專用通道。從收費上講，公車收費實際上就是納稅人的錢從這個兜裝進另一個兜，政府和納稅人都沒有實際增加收入或減少支出。只有私車交的擁堵費這一塊算是實實在在的收入。杜倫市和倫敦市有幾輛公車？公車敢走收費路嗎？似乎介紹收費經驗的人忘記了這一點。
不談擁堵費的收入幹什麼用，只講擁堵費能否解決擁堵。道路收費緩解擁堵肯定立竿見影，但不收費道路一定更加擁堵。這個現象我們都見識過，本市所有收費道路的輔路有一條不擁堵的嗎？有句成語：“車水馬龍。”車流如同水流，一個地段的水少了，其他地段的水必然增加，屬於常識。為什麼專家總是缺少常識，這個問題比解釋常識還難解釋。
北京真要想收取道路擁堵費，可以換個思路，學習義大利等國收進城費。凡外地車輛進北京一律按照不同車型收取費用。有人可能認為這是地域歧視，但這是首都的特殊性決定的。同時，北京全市道路出城方向一律取消收費，鼓勵車輛多向外走。進城收費，出城免費，這或許才是“神來之筆”。
順便說幾句限行問題。當氣象部門發出重污染預警後，應立即從每週限行一天改為單雙號，並適當減免車船稅和保險費用。全市私家車都作出犧牲，為什麼稅收、保險不能少收一點？還有那個萬眾指責的車輛年檢，也到了非改革不可的時候。(蘇文洋)
