繼禁止早晚高峰使用“打車軟體”之後，上海市有關部門要求打車軟體與強生、大眾、錦江、海博四家計程車公司的電調平臺進行對接。某打車軟體公司的高管稱，某些電調平臺已開始向打車軟體公司“收租子”，而且要求他們“按單數進貢”。據了解，工信部已介入調查。（《中國青年報》3月20日）
嘀嘀打車、快的打車兩大打車軟體之間的燒錢血拼，大大提高了計程車的運作效率，計程車司機和乘客，毋庸置疑都是受益者。那些打車軟體尚未進入的中小城市，計程車司機和乘客們無不帶著羨慕的目光期盼它的到來。
當然，打車軟體也不可能十全十美，一個是行車安全的問題，司機邊開車邊在手機上搶生意，的確存在安全隱患；另一個是乘客之間的公平問題，那些不會使用打車軟體的人，站在路邊可能打不到車。但這些問題不足以成為限制它們的理由。
一些政府部門以各種名義出臺的監管措施，比如早晚高峰禁止使用，每車只能安裝一個打車軟體之類，明顯有些干預過多。就像交通部部長楊傳堂所言，電召服務是國外發達國家計程車行業普遍採用的服務方式，通過手機召車更加便捷，效率也很高。對手機召車軟體，“總體上要支援和鼓勵發展，對存在的問題要逐步調整和規範”。可是，一些地方政府的做法，顯然不是“調整和規範”，而是赤裸裸地限制和設阻，等同於“私設行政許可”。現在，上海有關部門要求打車軟體與本地四大電調平臺對接，讓電調平臺按單分成，則有濫用權力之嫌。
一些地方政府部門假借監管之名出臺的種種限制舉措，可能會給公眾帶來這樣的感受：“凡是公眾喜歡的，他們就反對”。計程車行業的“水”的確很深，要不然也不至於“躺著數錢”的計程車公司始終無法取消。面對打車軟體的洶湧來襲，一些依法監管的說法，看上去像是要維護既得利益。計程車公司沒能從打車軟體中分羹，電調平臺因此收入下滑，計程車管理部門大概也沒拿到什麼好處，這些是否才是強制收編打車軟體的真正原因？
李克強總理說，“簡政放權是激發市場活力、調動社會創造力的利器，是減少權力尋租、剷除腐敗的釜底抽薪之策。”可是，無論打車軟體還是網際網路金融的遭遇，無不證明著簡政放權之難。(舒聖祥)
