滬深兩市一共有19家高速公路上市公司。這些公司的銷售毛利率高得驚人。從2011年三季報數據來看，滬深股市19家高速公路上市公司的整體銷售毛利率高達59.27%。（1月4日《成都晚報》）
房地產行業鼎盛時期毛利率收益達30%-40%，而高速公路上市公司的收益遠超這個水準，雖然令人震撼，卻並不意外：我國里程驚人的高速公路、牢牢掌握著定價權的公路消費經營方、幾乎天羅地網式的高速公路收費站，當這些推手集合於一處，高速公路的超常利潤就順理成章了。
本為公益品的高速公路反而成了“吸金路”，這是一種極其不正常的現象，高速公路的公益品基本屬性必須回歸，否則，就是對公路消費者權益繼續熟視無睹。早已有觀察人士提出了終結高速暴利的諸多舉措，譬如讓路橋收費更加公開透明，減少收費因為封閉性運作而產生的腐敗空間；譬如加強對高速公路收費標準和還貸年限的檢查和審計；譬如賦予公眾更多的知情權。不過要真正還路於民，根本上還需要祛除地方政府的“收費思維”。
高速暴利事實上就是發軔于地方政府的“收費思維”。高速公路上市公司多由地方政府所組建，其公路收費標準與年限多由地方政府決定。在計劃經濟時期，出於現實的考慮，不少地方政府都採取了“招商修路、收費還貸”的運作模式，在那個相對特殊的年代，這種模式有其合理之處。然而在市場化的今天，不少地方政府變本加厲，在貸款還清後仍逾期收費，甚至在收費年限上能拖就拖，收費公路幾乎成了一些地方政府與經營者的“印鈔機”，在一些城市，公路收費成了除土地收入之外的最大政府收益——如此之下，高速公路上市公司怎能不利潤驚人？
關於高速公路收費之濫之亂，在歷年兩會上被多次提及。旨在還原公路公共品屬性的“收費公路違規及不合理收費專項清理工作”也早在去年6月份開始，然而結果很難讓人滿意。它甚至還引來了不少地方公路經營者的“軟性抵制”：在去年10月，有12個省份公佈了收費公路摸底調查結果，12個省份收費公路累計債務餘額7593.5億元，2010年度經營情況，只有北京利潤是正數，不到4億元，其他多數虧損 10億以上——言下之意清楚至極：收費公路尚虧損運作，取消之日尚早。
在一個日益視公平為不可或缺的時代裏，過於昂貴的收費公路早已經背離了基本的社會正義，讓一些地方政府與民爭利之心昭然若揭。伴隨著地方財政收入的水漲船高，是到了地方政府真正還利於民的時候了。
