報載，廣州地鐵已開通的8條線路中，共有423個出入口投入使用，近期規劃中尚未開通的出入口則有49個。這意味著規劃設計的一大批市政資源被耽擱，民眾福利打了折扣。
對於未開通的原因，官方的解釋是由於拆遷協商不順、合建項目延期以及市政配套沒跟上。對於此番解釋，市民當然只能接受。不過，作為納稅人血汗錢建起來的地鐵設施，如此付之闕如，歷經數年廢而不決。這既是法律的軟弱、規劃執行的不力，也有社會訴求不被重視的“懶政”之嫌。為何城中村說拆就可以數月之內夷為平地，但造福千萬人口的地鐵站，卻沒人監督其落實，大項目變得如草芥一般呢？
建設每一條地鐵線都是花費鉅額的財政和貸款，地鐵是服務平民的，是城市交通的最後希望。百姓對地鐵的支援度遠高於其他大項目。既然承載了民意，那麼作為被委託方的地鐵公司及規劃建設部門，就應該不負重托。人們無法要求地鐵能多快建成，但至少要求地鐵不能是“殘缺”的，是真正連通地面地下空間的。如今8條線就積累了49個未通的站口，那隨著規劃地鐵越來越深入城區各部，這個數字會不會越來越多，又如何向納稅人交差？
從技術層面來看，地鐵建出入口沒有任何問題，但涉及到外在的社會障礙，就不是地鐵一家能解決的。因此法律法規應強制性和前置性地輔助這一“民意工程”貫徹始終，規定的出入口基本數量絕對不能縮水。然而，總有一些單位，以客流太大、影響安全為由阻止出入口接近；一些單位“爛尾”，承諾合建卻遲遲無法完工；更有單位直接拒絕為地鐵口而拆遷……形形色色的利益集團，居然可以將公眾利益視為糞土，卻得不到追究和索償，這都是政府部門應該反思的。
地鐵再昂貴，都不好叫“浪費”，但地鐵口不開，就接近是一種“浪費”。隨著問題的積累和沉澱，地鐵口不通存在變成“歷史遺留問題”的危險。一方面黃金鬧市對地鐵口通達有著強烈訴求，另一方面地鐵建得再多，功能卻沒法充分發揮。如此資源浪費，若再不在法律層面上得到破解，勢必讓地鐵這一“廣州品牌”成為笑話。（耀琪）
