完全可以在一些車次一些車廂,適當降低配套檔次,推出多元化的價格,滿足多層次的需求
京廣高鐵將在年底開通,北京和廣州之間的距離,將縮短為8個小時。然而,對於那些對速度要求不高的人來說,好消息來臨之前卻還要先聽一個“噩耗”:普客停運。(12月12日《21世紀經濟報道》)
一直以來,鐵道部對於鐵路運輸的發展思路是“貨運重載化、客運快速化”。這並不是說,因為一些人對速度要求不高,所以就要遷就,明明可以提速卻要保持低速。這不符合時代發展的趨勢,也不符合不斷增長的社會需求。從這一意義上說,普客為高鐵所代替,是為必然,不以任何人的意志為轉移。
但需要指出的是,普客停運之所以被一些人視為“噩耗”,重點不在速度而在價格。普客真正吸引人的地方,不是速度而是價格。拿此次被停運的北京西至鄭州D133/4次車來說,開行時間為5小時41分,車票價格一等座為243元,二等座為202元。如果北京到鄭州的高鐵開通的話,時間可以縮短為2個小時,雖然價格沒有確定,但參照已經開通的武廣高鐵,估計票價將是原來的一倍左右。急劇上漲的票價成本,對於一些低收入群體,顯是難以承受之重。如果高速不以高價為前提,高鐵票價能夠保持原來的相對低價,即使略有提高,相信也沒有多少人會反對普客停運。可一旦高速以高價為前提,那對於一部分人來說,必然是一個“噩耗”。
高鐵應該講經濟學,但高鐵作為一種公共交通,同樣應該講“窮人經濟學”。10月31日,鐵道部一位退休官員稱,鐵道部僅承擔的涉農物資運輸一項損失,去年就達600億元左右。總體算來,鐵道部因為公益服務而遭受的損失一年估計在1000億元以上。據稱,鐵道部的公益虧損訴求,已經得到了財政部的呼應,從這一新聞中也可以解讀出鐵路的公益職能。既然如此,鐵路就應該考慮到弱勢群體的出行需求。發展高鐵的目的,本來是為了適應現代化要求,結果卻把最需要也最難以邁向現代化的弱勢群體拒之門外,這顯然違背了高鐵發展的初衷。
社會並不反對鐵路提速,並不反對高鐵取代普客,反對的只是鐵路提價,擔心的是弱勢群體“坐不起”——不能把兩者混淆。而且,這兩者之間也並非不可調和,只要鐵道部多講講“窮人經濟學”,完全可以兼顧到弱勢群體的需要。
眾所週知,現在航班打折很厲害,一些小航空公司的票價很有吸引力。高鐵也可以針對弱勢群體,推出一些特價票。現在的高鐵不僅速度快,而且配套好。在舒適度和票價之間,弱勢群體寧願選擇低價。就好比同一個樓盤可以有不同的房價一樣,同一個高鐵也可以有不同的票價。
鐵路部門沒有必要把所有的車次所有的車廂,都搞成同樣的高標準,完全可以在一些車次一些車廂,適當降低配套檔次。以此,推出多元化的價格,滿足多層次的需求。那些收入高的,可以花費高價,選擇豪華車廂；而收入低的,則以較少的支出,選擇普通車廂。
