又一個暴利行業進入了公眾視野。日前，央視財經節目對我國貨運情況進行了體驗式調查，結果發現，運費至少三分之一被高昂的過路過橋費吸走。更有數據顯示，路橋業暴利遠超石油、證券、房地產、金融等行業。一時間，引起各界熱議。
這種熱議，很大程度上是深受路橋行業亂收費、多收費、高收費、不合理收費之苦人們的強烈共鳴。從“歡迎您”標語下沒完沒了的收費站，到長期困擾司機們的公路“三亂”，從河南一位農民8個月偷逃過路費368萬被判無期的奇案，到“菜賤傷農”與“菜貴傷民”之間的困惑，“在路上”的代價如此之大、成本如此之高，人們日益不堪重負。
實際上，路橋暴利的存在，不僅傷害了許許多多為生計奔忙的人，也嚴重影響了經濟社會的發展，抑制經濟活力，助推物價上漲，加重百姓負擔，成為民生之痛，更是社會之患。據學者研究，2008年，廣東珠三角地區道路收費約150億元，其中70%轉嫁于企業，直接提高企業的經營成本，降低競爭力。如果在道路全免費的情況下，將直接或間接多創造的GDP330億-700億元，大大高於同期道路收費額。另據中國物流與採購聯合會發佈的數據，去年我國物流費用率是9.9%，過路過橋費佔到了運輸成本的20%到30%。
路橋暴利的滋生，有很多複雜的現實原因，比如壟斷經營、管理混亂、腐敗現象、暗箱操作等，但這些問題背後還有更為深層的問題，那就是原本體現公共服務的公路橋梁，在失范的逐利活動中迷失了其公益本位，成為個別地方和少數部門的“提款機”、“搖錢樹”。
從我國路橋發展史看，改革開放之初，國家財力不足以支援鉅額的交通投資，“貸款修路、收費還貸”的模式，成功地開啟了我國交通基礎設施大發展進程，有其歷史合理性，即使在今天，這一借重市場機制的做法還有現實意義。
但問題的關鍵不在工具本身有問題，而在於一些人在運用工具的過程中“跑偏”了，使原本合理的工具發生了異化。市場手段與公共屬性並不矛盾，掌握得好可以相互促進、相得益彰。然而在現實中，一些地方和部門根本無視路橋的公共屬性，完全用利益最大化思維來經營和管理路橋設施。
比如，“收費”本來是一種管理手段，是為了給人們提供更好的交通服務，但一些人卻把收費當成了唯一的也是最終的目的，費盡心思、絞盡腦汁的不是如何改善服務、方便出行，而是怎樣“雁過拔毛”、“坐地吸金”。於是乎，要麼提高收費標準，要麼增加收費站點，要麼延長收費年限，要麼把公益性公路“轉性”為經營性公路，市場機制被當作了牟取暴利的“護身符”。2008年，國家審計署發現，浙江、安徽等7省份提高收費標準，多徵收通行費82億多元。山東、北京等12個省省市35條經營性公路，由於收費期限過長，收費已高出投資成本數倍乃至10倍以上。
因此，破除路橋暴利，根本出路在於回歸公益本位。在國家財力增強，百姓交通需求日益增長的新起點上，需要以改革創新的思路、以人為本的理念，重新定位市場手段和公共服務的關係，合理設計新的制度框架和運營模式，既要持續加大財政投入，體現政府的公共責任，也要更加科學地用好市場資源和手段；既要擺脫靠貸款拉動、靠收費養活的“路徑依賴”，也要把路橋發展與群眾承受力、滿意度緊密結合起來；既要加大力度治理路橋經營管理中的腐敗行為、部門利益，也要推進資訊公開，讓公眾了解和監督路橋的建設運營情況。有共建更有共用，匯民力更為民生，四通八達的道路、飛架南北的橋梁，才會真正成為人們幸福生活的康莊大道。（嚴力）
