民資進鐵路呼籲已久，現在終於“開閘放水”。5月18日，鐵道部出臺《關於鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》。此舉意在落實民間投資36條，也使得鐵道部成為繼國家發改委召開專門會議要求各部委出臺民間投資36條實施細則後，首個出臺實施細則文件的部委。

　　鐵道部在該意見中進一步明確了民間資本投資鐵路的領域、方式及相關政策措施。需要指出的是，對民資投資鐵路的方向，意見幾乎未作任何限制；而且還特別強調，對民間資本不單獨設置附加條件。對飽受壟斷指責的“鐵老大”來說，能對民資開放到如此程度，確實有些少見。

　　不過，如果人們明白鐵路部門目前所面臨的窘境，也就不難理解其此番舉措了。儘管金融危機後國家出臺的４萬億刺激計劃中相當部分資金投向了鐵路，但在溫甬事故發生後，鐵路建設資金驟減，以往銀行追著鐵路貸款的現象再也沒有了，很多鐵路線的建設不得不停工，從而導致鐵道部2011年全年虧損。

　　據悉，今年鐵道部安排的固定資產投資只有5000億元，其中基本建設投資4000億元。比往年大為減少。而從前4月完成的情況看，不到全年的1/5，全國鐵路固定資產投資只完成895.97億元，同比減少48.3%；其中，全國鐵路基本建設投資完成717.1億元，同比減少54.1%。按照這個進度，全年的投資任務是沒法實現的。這裡的問題就在於缺乏資金，致使虧損繼續加重，一季度鐵道部虧損37.6億元。此外，鐵道部還面臨著高額的還貸成本壓力。去年鐵道部至少要還本付息1800億元，而2009年、2010年大量用於建設高速鐵路的貸款，今年也要開始支付利息了。

　　因此，對民資而言，要明白鐵路部門“開閘放水”的苦衷。從作為壟斷部門的本意來說，它是絕對不願意“外來者”在自己的領域分一杯羹的。何況，在鐵路建設上，民企天然處於劣勢。因為鐵路建設一般投資巨大，修一條鐵路，投資幾十億元都不算大，但單個民企很難有這樣的資金實力。這就使得鐵路建設往往是國有資本一統天下，不是實在沒轍，不會讓民資染指。

　　所以，民資一定要利用好這個千載難逢的機遇，促使鐵路體制的改革，打破壟斷，特別是在關鍵的運輸調度指揮權和定價權上有所突破，取得一定話語權。鐵路是政企合一的體制，鐵道部身兼監管者與經營者于一體，壟斷著運輸調度指揮權和定價權。過去民企不是沒有進入鐵路行業的，但由於民資佔有的比重小，按出資比例，民資在鐵路行業也就總難逃被“邊緣化”的命運，更不用說想撬動運輸調度指揮權和定價權了。

　　如今鐵路部門雖然資金上碰到困難，民資的總體實力比過去也大為增強，然而要想改變國有資本佔主導的格局，暫時還是辦不到的。在這種情況下，民資就要防止重演過去若干次出現的出錢修建，最後黯然離場的事情。

　　避免民資重蹈覆轍的辦法，是在鐵路的運輸調度指揮權和定價權上獲得相應的份額與話語權。任何投資，都需要獲得相應的產權，只有擁有產權，才能取得投資收入。而產權一般包括所有權、使用權（經營權）、收益權和處置權等一系列權利束。在鐵路行業，產權束中的運輸調度指揮權和定價權尤為重要。但坦率地說，以民資現有的力量，不大可能獲取。因此，需要國家層面的力量來推動，包括輿論的介入。筆者覺得，國家有必要抓住時機，下決心改革其政企不分的治理結構，使鐵道部成為專司市場準入、技術、安全標準等監管的政府部門，僅僅是產權的多元化無法做到這一點的。

　　為此，可先從修法開始。鐵道部的實施意見已經為民資進入鐵路提供了政策依據，但要真正確立民資在鐵路行業的一席之地，佔有一定的話語權，還須有法律的支援與保障。目前的鐵路法和鐵路規則都是鐵道部自己定的，缺乏對鐵道部作為企業運營主體的監管，民企在與其合作時在法律上也處於弱勢地位，這就需要修法，何況，制定於上世紀90年代的鐵路法也已滯後。只有這樣，才可促使民資進入鐵路行業做到雙贏。

[責任編輯：張潔]