中國汽車銷量屢創紀錄 交通能源面臨大考
“堵車不堵心”，這句原本用來安慰司機的話，如今成了西方在華汽車生產商愉快心情的真實寫照。讓他們如此高興的是，中國今年的汽車銷量可能超過1700萬輛。對此，英國《金融時報》用“中國正在踩著油門追趕美國”進行比喻。要知道，美國1700萬輛的最高新車銷售紀錄是10年前創造的，那時中國還沒有見識過“汽車的瘋狂”。10年後，“輪子上的中國”超越“輪子上的美國”。這令世界汽車巨頭興奮不已，一些西方學者甚至給出中國2030年汽車銷量將達7500萬這樣的天文數字。不過，中國會不會因此走上和美國一樣能源消耗和溫室氣體排放之路，會不會“堵不堪言”，令人憂心忡忡。一名中國專家說，如果不採取措施，中國城市行車速度將重回“自行車時代”。
中國城市速度可能重回自行車時代
中國將來能容納多少輛車？中國汽車工業協會日前公佈一份報告，預計今年中國汽車銷量將達到1700萬輛。當《環球時報》記者拿著這一數字問起剛從國內回到加拿大的一位朋友時，他卻露出了苦惱的神情。中秋節前的一天，他把母親從北京南站送上開往老家青島的動車。當他母親到達青島打電話報平安時，卻發現兒子居然還因堵車，被困在回寓所的路上。他說，儘管北京實施了尾號限行等一系列交通分流措施，但這些遠遠跟不上汽車增加的速度，北京遲早會被迫控制機動車數量。
與中國人的感受不同，西方汽車巨頭和經濟學者卻對中國汽車市場信心十足。全球資訊公司AlixPartners日前發佈《2010年中國汽車行業展望》，預言在未來五年之內，中國汽車銷量將平均以15%—20%的“健康速度”發展。美聯儲經濟學家愛德華·波利斯哥特預言，2020年中國汽車產銷將超過4000萬輛，到2030年將達到7500萬輛。後一數字比2009年全球汽車銷量還多近2000萬輛。西方各大汽車巨頭也興奮地宣佈在中國的新一輪投資決定，繼雪鐵龍、日產、豐田、寶馬等宣佈新建工廠計劃後，德國大眾公司日前稱將在2013年建成在華的第11家工廠；福特日前將亞太總部從泰國搬到中國；通用亞太業務負責人稱，通用能否成功復興“就看中國市場”；日本本田公司中國業務部負責人稱，“全球汽車主戰場已轉移到中國”。
這些數字同時也引起了許多擔心。美國汽車真相網的相關報道後面，有許多網友的留言。網友twotone稱，“這一數字意味著2010年北京面臨著7天的交通擁堵，2020年時中國全範圍內將有6個月的交通堵塞，2030年時所有的汽車都將陷在原地動彈不得。”網友Zackman寫道：“還要等到2030年嗎？3年後看看。”名叫 islander800 的網友說：“如果這一估算是準確的話，我們真的該思考一下北美每加侖燃料的價格了，不久的將來我們面臨能源價格的完美風暴。”
新加坡《海峽時報》稱，去年中國汽車銷量就已經超過美國成為世界第一，這一突破曾被視為中國獲得工業化國家地位的標誌。但當瞥一眼北京阻塞的道路時，人們會有另一個感受，如果這個國家不趕快對汽車踩剎車的話，就會成為一個無路可走的汽車大國。文章稱，對上世紀80年代末才修建第一條高速公路的中國來說，目前已擁有了世界第二長的高速公路網，但這仍不能滿足不受控制的汽車擴張。文章稱，北京應該趕快行動，否則汽車生產線和車展上的歡呼聲將會被每天在道路上爭奪空間的駕駛員和乘客的埋怨聲淹沒。
中國石油進口將被新增汽車全部消耗
許多對中國汽車市場感到興奮的西方媒體和專家認為，北京等中國大城市的車輛擁有量並未飽和，如東京，1300萬人的大都市，車輛總數高達800萬輛，每千人擁有586輛，是北京的兩倍還多，而歐盟15國平均千人汽車保有量高達583輛，美國更高達750輛。與之相比，中國似乎還差得很遠。法新社稱，與中國13億的龐大人口相比，擁有汽車的人數所佔的比例仍然相對較低，隨著中國新興中產階級開始“搶購”汽車和其他能顯示身份地位的消費品，中國市場的潛力仍然非常巨大。
不過，一位中國專家稱，這種分析只知其一不知其二。2008年北京每人平均道路佔有面積僅有6.7平方米，而發達國家城市中每人平均道路佔有面積最低的東京也有10.7平方米，紐約、倫敦等在12平方米上下，而巴黎甚至達28平方米。中國其他許多城市每人平均道路佔有面積比北京更低，如上海只有5.8平方米。
過多的城市汽車不但造成堵車和污染，還造成能源的巨大消耗。據統計，2000年以來，北京市汽油每人平均消耗年增長高達14%以上，而韓國、日本則分別僅有2.6%和1.8%。目前國內每輛車每年平均消耗汽油2噸左右，到2020年和2030年，中國汽車年耗石油將分別達6.6億噸和15.4億噸，這是怎樣的概念？2009年中國原油總進口量創歷史紀錄，也僅2.038億噸而已，而中國原油進口依存度已超過50%。英國《金融時報》稱，按照中國買車現在的速率，無數個“要致富先修路”的城市和鄉村，將被越來越多的汽車給堵塞住。中國新增的上億噸煉油能力，將全部被新增汽車消耗。
汽車潮曾讓西方人頭疼
其實在發達國家，歷史上都曾出現過“汽車難題”。美國在上世紀30年代和60年代分別經歷過兩次“汽車潮”，在“每家擁有一輛車”甚至“每人擁有一輛車”的口號推動下，城市道路很快被私家車塞滿，洛杉磯、紐約、費城等大都市，都曾出現過“汽車圍城”的現象；在巴黎，戰前和戰後的兩次汽車潮，曾幾次引發“巴黎要不要改城擴路”的大討論，事實上堵車問題在許多發達國家至今也未完全解決，如早晚高峰的美國西雅圖、舊金山市郊被戲稱為“龜步車道”。
近些年來，世界各大城市都在想辦法限制城區私家車數量。新加坡規定，個人在購車時，必須高價投標購買一張有效期為10年的“擁車證”。在東京，儘管幾乎家家都擁有汽車，但平時汽車都放在車庫裏，上下班乘地鐵，主要是市中心停車等費用太高。東京的道路旁或大廈內每小時的停車費約合人民幣40元至100元不等，而違章停車的罰款更高達1000元人民幣。莫斯科市政府20日表示，由於擁堵情況日趨嚴重，將考慮對進入三環內的私家車徵收擁堵費。目前莫斯科有近400萬輛汽車。莫斯科不久前被評為“全球交通第四痛苦城市”，人們平均每天在路上擁堵2.5小時。
有分析認為，如果單獨採取限制措施，不見得會起作用。在城市規模和北京差不多的紐約，其軌道交通長度1056公里，共設車站469個，行車間隔僅80秒，24小時迴圈服務；公共交通線有快線301條，慢線200多條，且和軌道交通網實現“無縫對接”。法國巴黎更號稱“任何地方出門步行5分鐘必有地鐵站”。在這樣發達、完善和舒適的公共交通網支援下，雖然汽車普及率很高，但大多數人家將私家車主要用於度假、旅遊等場合，而非用於日常上下班。在北京、上海等中國大城市，如果選擇公交系統，單程上班時間要一兩個小時。正如一位北京白領上班族所言，在這種情況下，“哪怕就是為了有個座，能開車上下班就決不擠公交”。
中國社科院城市發展與環境研究中心專家羅靜接受《環球時報》記者採訪時說，如果比較每人平均汽車擁有量，中國還處於很低的水準。但是中國的每人平均汽車擁有量不可能和美國比，這是由中國的國情決定的，中國交通網設計的中心是鐵路運輸，而美國是高速公路，中國的人口是美國的3倍，城市化率遠遠低於美國，能跑汽車的公路也遠少於美國，“如果中國人將來一年買7000萬輛車，在哪兒跑？”
羅靜說，“中國正處於經濟轉型的十字路口，汽車業也是。以前我們只提經濟增長，現在提更多的是減排、環保。從上世紀90年代以來，汽車業帶動了地方就業和經濟發展，政府對買車還有補貼，但是目前已經到了應考慮改變的時候了。
瑞典斯德哥爾摩大學經濟學教授尼爾森預測，無論如何，中國未來幾年內汽車擁有量不會下降。他說，中國可能還得數十年才能走過汽車擁有量的增長期。在這樣的情況下，超前佈局是第一步。對於西方來說，不應單純想著自己的利潤，也不要忙著指責中國，西方應採取合作的方式，包括為中國的公交建設、綠色能源開發提供必要的支援，否則僅要求中國自我約束，不僅不公平，而且實現的難度也非常大。
