蘇花公路替代道路路線圖
臺當局“行政院長”劉兆玄昨天在花蓮宣示，將針對蘇花公路“最危險、會經常發生意外、發生車禍，同時在環評上、環保上爭議比較少的路段，優先來推動。”“行政院”這項興建具高速公路規格的“蘇花公路危險路段替代道路”政策，立即引起外界質疑蘇花高“借殼上市”的批評，環保團體懷疑當局有關部門是要以“拼接法”逐一施工蘇花高；花蓮縣長謝深山則回應“改善蘇花公路就是罪大惡極嗎？”花蓮人需要“一條安全回家道路”。
臺灣《中國時報》社論說，劉兆玄的一句話，讓整個社會立即隨著“蘇花高速公路”而起舞，而“蘇花公路替代道路”與“蘇花高速公路”究竟是不是等號，贊成者與反對者陣營各自解讀。“行政院”與花蓮縣政府都對外表示，蘇花公路替代道路並非“蘇花高速公路”，不能將兩者混為一談。
為了平息爭議，“行政院”還由“交通部長”毛治國、“環保署長”沈世宏親上火線。毛治國表示，站在行政部門的立場，東部有一條一年封閉三周、需要“看天吃飯”的路，負責任的行政部門是不能接受的。經過連續兩天的發展，“行政院”以及交通部門並未提出新的“蘇花公路替代道路”的路線圖，因此仍無法完全消弭外界的質疑聲浪。
社論認為，從蘇花公路替代道路事件爭議中，可以發現：新當局的決策仍未擺脫由上而下的舊決策思維模式，興建蘇花公路替代道路的決策並不是從地方而到“中央”，由下而上，形成共識後再宣佈，整個決策在未完成環境影響評估之前，就先由“行政院院長”宣佈，做為“中央”送給地方的“禮物”，這樣舊思維的決策模式，當然會引起反彈，環保團體甚至還因此質疑馬英九的審慎評估蘇花高的競選支票跳票的問題。
此外，根據“交通部”資料，蘇花高全長約八十六公里，共有十一座隧道（總長四十公里），橋梁總長約卅七公里，橋梁及隧道佔全線90％，余為路堤或路塹約九公里。崇德以北長約五十六公里的山區路段中，有五十四公里均為隧道或橋梁，其中九號隧道（長約10.1公里）為最長之隧道，但位於和平及南澳之間六號及七號隧道以一座高約六十五公尺的鼓音高架橋銜接（總長約12.3公里），甚至比最長隧道還要長，也就是說，如果以環境衝擊角度來看，南澳至和平段（屬於崇德以北路段），顯然也並未如劉“院長”所言“在環評上、環保上爭議比較少的路段”，因為把一座山穿腸破肚，說成是環保爭議較小的路段，顯然也無法獲得環保團體的認同。
不過話又說回來，提供一條花蓮人安全回家的路，也是一個不能回避的課題。“交通部”公路總局統計，1994至2006年，蘇花公路至少中斷84次、約144天；去年受颱風影響，全線坍方110處、路基流失12處，造成交通中斷共20天，單線雙向管制行車共119天；去年颱風過境時柔腸寸斷，單單南澳到和平段的147.1公里處及142公里、148、149及152公里等五處，都曾發生過三千立方米的大型坍方；蘇花公路沿線易坍方落石的危險路段有35處，其中20處位於宜蘭縣南澳到花蓮縣和平之間，另有24處是易肇事路段。從這些數據來看，花蓮人顯然是需要一條常年不中斷的“蘇花公路替代道路”。
蘇花高與蘇花公路最大不同點是：從蘇澳之後，一個走山線（蘇花高），一個走海線（蘇花公路），走山線要靠興建橋梁與隧道，其所可能產生的環境衝擊（包括：影響地下水源、地質結構等等）也就可能較大，如果未來替代路線越往海邊的方向偏移，越接近蘇花公路，環境的影響也就有可能相對的降低。也就是說，未來的“蘇花公路替代道路”需要更審慎的評估之後才能減少環境的破壞。
社論最後表示，花蓮人需要一條“蘇花公路替代道路”，如果一開始就以原蘇花高這一段來定線，不少民眾一定會認為這是蘇花高的借殼上市，為今之計應該將這一條替代道路透過重新選線，由下而上，廣泛讓民眾參與及溝通之後，再做成決策來推動，讓花蓮人擁有一條真正的蘇花公路替代道路，一條回家的安全之路，這樣一來，環境與用路安全才有可能共創雙贏。
