謝明輝：臺灣高鐵重整的三大策略

　　香港中評社30日刊載署名謝明輝的文章表示，臺灣高鐵是歷年來規模最大的BOT案，由於當局無力負擔高鐵龐大的興建費，故訂定促進民間參與公共建設相關法規，設定誘因優惠辦法，讓民間資金與智慧投入高鐵建設的行列。根據官方所設立之規格，得標者將可取得50年的特許經營權，期限屆滿後則無條件移轉回歸給臺當局。然由於規劃不當，高鐵在興建的階段已是幾經波折，才勉強建造完成，而進入營運的階段近3年，就已經虧損掉實收資本額的三分之二，高達3900億（新台幣，下同）的財務黑洞，讓各界更是充滿疑問與不滿。因此，邁入12年辛苦艱困興建營運期的臺灣高鐵，面臨嚴重的經營困境，為了解決問題，改由官股代表歐晉德出任董事長接手，各方期盼歐晉德能將高鐵從谷底駛向高峰，帶領高鐵開向新局。

　　而接下董座的歐晉德臺灣高鐵董事長，所面臨的考驗除了脫軌的財務問題外，如何與銀行團展開聯貸利率的磋商，與高鐵新融資合約洽談等問題。整體來看，高鐵安全性總體仍繳出不錯的成績單，但高鐵日益沉重的財務問題，主要在於如何改善財務結構，讓高鐵收入能順利應付高利息與折舊，而做為當局力量介入後，應該可以有更大空間和銀行協商融資重組的問題。因此，如何提出對臺灣高鐵最有效的策略，讓高鐵重整能夠獲得四贏的局面，何謂四贏乃是指當局、股東、民眾與參與聯貸的銀行團而言，所謂最有效的策略，謝明輝認為有三大方向，針對臺當局與臺灣高鐵加以問責與究責外，也同時對於目前改由臺當局接手的臺灣高鐵提出正常運作的策略，最後則是啟動公開透明的三層監督體系。

　　文章摘要如下：

　　高鐵重整的三大策略

　　茲將高鐵重整的三大策略，分述如下：

　　（一）策略一：公平、公正、公開地問責與究責

　　回歸到臺灣高鐵籌備與營運的過程，臺灣于1987年做興建高鐵可行性評估，1990年7月成立高鐵籌備處，現任“交通部長”毛治國就是當時籌備處長。負責規劃高鐵BOT案的選商、招標、議約、站體選址等。高鐵原要由當局自行興建，然而1993年臺“立法院”刪除預算，並決議交由民間興建，因此改由高鐵BOT案為替代方案，也就是由政府取得土地，交由民間興建，興建營運期期滿35年後，由政府收回。從BOT本身來看高鐵成功與否可能無法厘清所有問題，除了一開始的決策過程錯誤外，當局與臺灣高鐵所合作的契約方式更是充滿了疑點。另外，高鐵的興建過程不僅因為設計與建設方式未有整體考量所引起的問題鬧的滿城風雨，也由於興建過程中大環境的不佳，讓興建成本提高，更是讓臺灣高鐵面臨許多困境。而到了營運階段，運量不如預期，與相關站區開發的推動不順利，加上臺灣高鐵本身的沉重利息負擔，更加加深了高鐵的債務問題。綜言之，臺灣高鐵所面臨的財務危機，除了決策與規劃失當外，臺灣高鐵內部的投資與運作機制，也缺乏有效評估與經營。目前檢調已針對此案，鎖定高鐵路線選定、運量估計、選商、議約、工程招標、投資等六大區塊疑點進行全面性清查，將逐一傳訊前後任“交通部長”蔡兆陽、林陵三及五大原始股東，厘清案情。而臺灣高鐵內部的經營問題，可望透過歐晉德的官股身分介入後獲得更大的空間處理權。

　　（二）策略二：政府接手，確保高鐵正常運作

　　在歐晉德以官方身份接手臺灣高鐵之後，代表的是高鐵以公股為主導，而如何確保運作，除了須討論財務問題外，也需針對經營團隊的更新與提出符合臺灣民眾期待的人事方案加以探討。臺灣高鐵目前的財務問題，根據法人的看法，高鐵財務問題來自於自有資金不足，以及折舊投資過大與利息費用太高，因此建議利用先減增再增資的方式，改善財務結構後吸引投資者，至於因減資而傷害到股東權益的部分，則需要歐晉德的智慧應對，與提出適宜的配套方案。另外，法人認為，對於高鐵的負債與聯貸問題，根據巨亨網資料，目前高鐵主要債務包括第一聯貸案3083億元、第二聯貸案655億元、ECB約97億元（3億美元）、島內公司債225億元，合計為4060億元。而高鐵持股結構，分別為5大原始股東持股25.31％，另一為泛官股持股36.19％，在當局主導下，聯貸利率可規劃“前低後高”的方式來紓解利息壓力。此外，法人指出，當局取得經營權後，亦可考慮上市籌資，除了可借由當局獎勵重大經濟建設，且取得特許權合約，另外則透過當局出資50％以上的重大經濟建設，向資本市場募集資金。最後，則是提出新融資方案，不過由於臺灣高鐵的財報不佳且有嚴重的財務虧損並不利於取得新的融資合約。因此仍先從財務結構與聯貸利率調整，再進一步討論新融資合約的提出。

　　此外，針對高鐵經營團隊與人事方案，除了透過當局接手而取得的臺灣高鐵主導權，有利於經營團隊的重整與更新，也需要改善臺灣民眾對於“高鐵肥貓”問題的社會觀感。目前當局針對搶救高鐵所堅守的兩個原則，除了希望高鐵正常營運與服務外，也確保當局在出資與擔保上絕不增加的堅持。既然已確定由官方介入高鐵經營，那麼不僅可以獲得經營團隊改組的主導權，其所帶領的新經營團隊也需同時針對高鐵營運與運作進行有效的規劃與分析。此外，高鐵大幅虧損高，也讓肥貓議題加以延燒。對此，吳敦義指出，高鐵應該體會民眾共同的感受，系統以及與乘客安全無關的主管，年薪應有下修空間。不過他也強調，高階管理階層與高鐵籤有工作合約，光用一句“肥貓”就想把對方的年薪斬半，恐將違約觸法，因此希望外界能給高鐵董事長歐晉德多些時間處理。

　　（三）策略三：啟動公開透明的三層監督體系

　　當局三大監督體系，當局主計體系、“國會”監督體系與媒體監督體系都需針對高鐵營運的狀況與問題發揮其功能。目前檢調已針對高鐵財務問題，鎖定高鐵路線選定、運量估計、選商、議約、工程招標、投資等六大區塊疑點進行全面性清查。而媒體監督體系可稱為第四權，媒體可以監督當局指的是透過媒體資訊的散播對大眾輿論造成影響，因而形成輿論，而民眾最後則可透過選票，來影響當局；或是當局在決策過程中會先考慮媒體可能在輿論上對其執政或施政所造成影響的情況下，所形成的一種無形的箝製作用。目前臺灣媒體包含電子媒體與平面媒體，可影響的範圍甚廣。臺灣媒體應該妥善運用其影響力發揮媒體監督的功能。總言之，當局主計體系、“國會”監督體系與媒體的監督體系、應該有效針對該議題啟動公開透明的三層體系，讓高鐵營運之發展，能夠真正為臺灣民眾帶來福祉。

　　結論

　　總結來說，未來臺灣高鐵的三大策略，除了針對高鐵一案給予問責與究責外，也應該對於確保高鐵運作提出有效的規劃。最後，則是需要啟動公開透明的三層監督體系。高鐵一案，當局府與臺灣高鐵雙方對於高鐵BOT的規劃與經營都沒有做出適當的決策與評估。因此在獲得高鐵經營的主導權後，當局應針對該一問題中之相關責任加以厘清，並而雪上加霜的財務問題，在沉重的利息負擔下，臺灣高鐵不得不面對破產危機與交出主導權的困境。目前臺灣高鐵所負擔的債務已高達4000億元，當局應該調整財務結構與聯貸利率，讓虧損問題得以改善，並且進一步提出新融資方案以有效解決臺灣高鐵的財務危機。關於高鐵經營團隊與人事方案，當局也應透過獲得主導權積極對於其部份加以重整與更新，同時也以維護高鐵的社會觀感最為其考量。最後，當局主計體系、“國會”體系與媒體體系、應該有效針對該議題啟動公開透明的三層監督體系，讓高鐵營運之發展，穩定提供服務，對臺灣經濟與民眾帶來幫助。（謝明輝，臺灣競爭力論壇副秘書長兼執行長）