德國大眾汽車的柴油車環保造假事件曝光後，有汽車分析師公開發聲：“我們中國人根本沒有資格指責大眾的排放造假問題，因為中國本土的柴油車企排放造假更嚴重。”
日前，大眾因涉嫌在其在美銷售的柴油車ECU(電子控制單元)內植入欺騙性軟體，使得其能自動識別車輛所處環境，在實驗室內達到環保要求的排放標準，而在正常行駛時，車輛排放標準卻達到要求值的40倍。
有行業分析師指出，如果此事發生在國內，說不定還會隱匿得更久，而與此同時，國內柴油車排放造假的情況，已經成為公開的“秘密”。
誰從中獲益
“如果這件事情放在我們這兒，估計也很難檢測出來。”中國汽研整車排放部副部長李偉告訴記者，中國汽研是國內一家獨立的第三方檢測機構，生產企業的新車需要申報工信部的新車公告，就必須經由中國汽研這樣的第三方檢測機構檢測、出具報告後方能通過。
目前國內機動車的排放標準，大多參照歐洲標準，比如歐Ⅳ排放標準，在國內對應的就是國Ⅳ。而在檢測流程上，國內的檢測流程和歐洲也大致相同。李偉表示：“比如我們的尾氣檢測和歐洲一樣，都採用的是工況法。”所謂工況法，即是在特定的工況條件而非真實路況下對機動車的排放進行檢測。工況法相對真實路況測算出來的排放數據更為穩定、精準。
雖然如此，但由於所有的工況都是可以設定的，因此，在李偉看來，要在生產過程中對柴油車的排放進行造假其實是一件較為容易的事情。
申報過程中不會造假，難保生產過程中不造假。
現階段，國內基本上所有的重型商用車生產企業都具備了生產國Ⅳ排放標準的柴油發動機的能力，李偉認為，在生產的前端造假的技術問題其實已經不復存在。不過，今年2月，在一部火熱的環保紀錄片中卻提及，國內部分寫明國Ⅳ排放的車型，實際排放情況可能連國Ⅲ甚至國Ⅱ都達不到。
“國Ⅳ柴油車相對國Ⅲ車型，不僅在發動機成本上有2萬元左右不等的增加，在後期使用過程中，還需要加注車用尿素，造成成本增加。”李偉告訴記者。
由於當前國內柴油車的使用者基本上都是對成本敏感度極高的個體運輸者，因此，國Ⅳ車型的市場接受度顯然低於國Ⅲ車。不僅如此，國內柴油品質以及尿素加注的便利性問題也是影響國Ⅳ車推廣的重要原因。
一位重卡行業人士曾向記者介紹，一些消費者為了省錢省力，通過社會修理廠，關閉尾氣後處理系統閥門，OBD（車載診斷系統）並不會報警，而車輛也能正常運轉。“這種現象其實我們有要求車企在生產過程中，就必須設置防篡裝置，以防止這種事情發生。”李偉告訴記者，但事實上，不排除有企業為了搶奪市場並未設置。同時，一些灰色機構以篡改這一裝置獲利，在社會上已經形成了一定的市場基礎。
對於上述現象，國家部門一直會對企業進行不定期抽查，但在李偉看來，抽查後對企業的懲罰機制還沒有真正落到實處。“很多抽查不合格只是進行限期整改，或者是暫時取消公告，對企業來說，威懾作用還不夠。”
定期檢測漏洞
眾所週知，車輛在使用過程中，定期會進行相應的排放檢測。上述排放不達標的車型，又是如何應對定期檢測而正常行駛上路的呢？
一方面是相對於出廠的新車，正在使用車輛的監管較為寬鬆。另一方面，年檢過程中的貓膩和社會檢測機構的造假更是極為囂張。近日，央視曝光了車輛年檢黑幕，在央視記者調查了山東、廣東、浙江、遼寧等省的20多家機動車檢測站後發現，雖然現在檢測站的檢測已經實現了高科技設備，基本上可以實現無人化操作。但事實上，人工介入檢測過程、關閉檢測系統或者通過其他手段，讓車輛年檢流於形式化的事情比比皆是。車主尾氣檢測不過關，交200元錢即可通過。
與此同時，更讓人驚訝的是，一些檢測設備的生產廠家也參與進這個黑色的產業鏈條之中，央視在報道中指出：“通過在檢測軟體裏設置不同的指令，檢測人員就可以按照這些指令來控制車輛的檢測數據，這樣擺放在外面的檢測設備，看起來是在正常運作，其實也只是擺個樣子而已。”
對此，中關村空氣污染防控聯盟專家、馬哈（北京）貿易有限公司總經理修春林此前曾公開表示：“目前全國機動車排放數據，只有20%是真實的，80%都是虛假的。”
早在2011年，國家環保部就注意到這一問題，併發布《關於開展機動車環保檢驗機構檢查整治工作的通知》稱：“一些地區機動車環保定期檢驗工作暴露出檢測程式不規範、檢測設備可靠性差、從業人員技術水準低等問題，個別地區甚至出現了玩忽職守、弄虛作假行為，嚴重影響了機動車污染防治政策措施的實施效果，造成了極為不良的社會影響。”當年10月，環保部通報的整治情況顯示，共排查出各類違法違規和不規範檢測問題200余項，分別採取了停業整頓、限期整改、現場糾正、警告及經濟處罰等措施。
不過，從現在的情況看，這些措施並沒有從根本上改變行業亂象。在李偉看來，隨著新修訂的《大氣污染防治法》的實施，上述情況可能獲得好轉。據記者了解，新法較過去相比，進一步明確了政府在污染防治方面的責任，加強了對地方政府的監督；在企業層面，對於違規企業，在懲罰力度和措施上明顯較以前有較大提升。
