一名乘客正在搭乘臺灣高鐵。(圖片來源:百度)
臺灣高速鐵路的離奇故事又上演了續集。上周,臺“交通部長”葉匡時宣佈辭職,因為他試圖讓高鐵免於破產的方案遭到藍綠一致否決。這條貫穿臺灣南北的鐵路,這幾年其實已開始盈利,元旦假期甚至一票難求。但它所背負的政治重債,卻註定了必須“被破產”的命運。
說好的“BOT”呢?
從臺北到高雄,走高速公路要五六個小時,坐高鐵只需90分鐘。這條2007年通車、貫穿臺灣南北的鐵路,速度快,服務好,給臺灣人提供了不少方便。它還有“全球最大的BOT”之稱,但就是這個名不符實的稱號,卻帶來了無盡的煩惱。
所謂“BOT”,是指“建設、經營、移交”,即民間出資建設某項目,經營期滿後移交給政府。1997年,臺灣高鐵公司就靠“政府零出資”的BOT方案,力挫中華高鐵公司的“政府出資1495億元(新台幣,下同)”,奪得高鐵競標。
那時臺灣經濟火紅,心氣高漲,來一個“全球最大BOT”,正可謂錦上添花。但是,後面一波三折的故事情節,讓許多人跌破了眼鏡。
臺灣高鐵公司得標不到兩個月,就對當局表示沒辦法籌到錢。根據競標條件,高鐵公司需自籌1322億元,再加債權融資3083億元。但實際情況是,公司五大股東僅自籌290億元,其餘資金一概沒著落。
高鐵是關乎臺灣經濟政治的大事,若就此告吹,將演變成政治風暴。所以從李登輝到陳水扁,臺當局不遺餘力地補漏,先從公共基金裏挪出2000多億元,又由當局提供財務保證,從日本銀行貸出800億元,從臺灣銀行貸出400億元,再四處尋找民間投資,終於把錢湊齊。
這麼做的代價,一是臺當局為了擔保此項目的安全,又與高鐵公司簽了一個“不平等條約”,規定若高鐵工程失敗,當局就出資買回,也就是說,業者毫無後顧之憂,成可享受盈利,敗由公家吞苦果。其二,高鐵的實際投資中,當局出資高達84%,民間出資僅16%,說好的“BOT”,至此已成笑話。
最後一根稻草
高鐵興建的過程又出現不少爭議。比如高鐵公司五大股東出資少,卻承包大筆高鐵工程從中牟利,飽受外界詬病。但無論如何,這個工程總算是建成了,2007年正式通車。
通車後,新問題來了。當初臺當局評估高鐵的運量,可達到每日二三十萬人次,但沒想到2000年後臺灣經濟急轉直下,高鐵運量一開始只有4.3萬,目前也僅12.2萬人次,連預期的一半都不到。所以高鐵公司前幾年的運營都在虧本。2009年時,累計虧損最高曾達700億元,經當局介入,融資重整,降低利息,才算暫時喘了口氣。
而在高鐵籌資過程中,為吸引金主,曾發行500多億元特別股,已贖回100多億元,還剩400多億元。這些特別股股東,2014年年初開始訴諸公堂追討股息和股本,並且紛紛勝訴。
目前,臺灣高鐵資本約1000億元,累計虧損超過500億元,一旦400多億元特別股要贖回,馬上就要面臨資不抵債而破產的境地,駱駝將被最後一根稻草壓倒。
為了再次“挽救”高鐵,臺“交通部”策劃了一個方案,主要內容包括既有股東減資六成、民間增資,特許期延長40年等。但是,這個方案不但被綠營批評為“圖利特定財團”,連藍營都反對,國民黨團會議1月7日以18票比零壓倒性否決。葉匡時會後隨即請辭。
1月10日,臺當局“行政院”會議定調,將朝著接管高鐵的方向行進。臺當局接管高鐵,就意味著接管上千億元債務,本來就捉襟見肘的財政將面對重壓。
政治決定高鐵命運
為什麼向來南轅北轍的藍綠政黨,這次會“有志一同”反對高鐵紓困方案?是不是這個方案真有大問題?
實際上,方案理論上是可行的。以延長特許期為例,當年臺當局僅給高鐵公司35年特許期,但事後發現實際運量不及預估的一半,盈利全被高昂的折舊費抵消了。高鐵的使用壽命可長達百年,但若以35年計,折舊費高達每年200多億元。全球三大“BOT”中,英法隧道和英法高速鐵路特許期均是99年。
民進黨批評,方案是在給財團輸送利益,國民黨忍不下這口氣:當年李登輝和陳水扁給高鐵公司送了多少好處,直接造成今天的亂局,現在民進黨反過來倒咬一口!既然如此,不如一拍兩散,寧可讓高鐵公司破產,當局來買單,也不能戴“圖利財團”的帽子。
所以,藍綠政黨看似步調一致,但出發點其實是針鋒相對。《聯合報》評論文章說,在臺灣民眾的立場,高鐵是便捷的交通設施,不可能讓它荒棄;但在政治人物眼中,它既是包袱也是利益,更是政治鬥爭的工具,在不同時期有不同玩法。包袱沒人要扛,利益各方要爭,今天的高鐵,正好落在沒人要扛包袱的時刻,“朝野”便一齊撒手。
以臺灣目前的政治生態,若國民黨強行讓方案過關,無疑將被抹黑與批評的亂箭射殺。臺灣《天下》雜誌文章說,臺灣當初根本沒有社會成熟度的基礎來做高鐵BOT工程,而現在,破產是不是高鐵唯一的命運,同樣取決於臺灣社會的成熟度。
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