復興航空空難已致35人罹難另有8人下落不明
黑匣子顯示失事航班雙發動機失效
復興航空公司墜機事故搜救工作6日進入第三天。據臺灣災害應變中心及搜救現場消息，搜救人員在復興航空公司墜機事故現場附近尋獲4具遺體。截至6日上午11時45分，已尋獲50人，其中送醫15人，35人罹難，另有8人下落不明。
昨天下午，臺灣飛安會召開記者會，說明黑匣子解讀及飛機失事原因。飛安會表示，該機起飛3分鐘左右後就失事。由黑匣子記錄可判定，該航班是雙發動機失效，導致斷油失速，最終墜入基隆河。
□黑匣子時間記錄
10：41：14.6 GE235航班記錄開始
10：51：12.7 松山塔臺頒起飛許可
10：52：33.8 松山塔臺請求GE235聯繫臺北近場臺
10：52：38.3 主要警告聲響
10：52：43.0 組員提及收回一號發動機
10：53：00.4 組員提及發動機熄火程式
10：53：06.4 組員提及收回一號發動機
10：53：07.7 組員提及確認二號發動機熄火
10：53：12.6 失速警告聲響(至10：53：18.8)
10：53：19.6 組員提及一號發動機已順槳並斷油
10：53：21.4 失速警告聲響(至10：53：23.3)
10：53：25.7 失速警告聲響(至10：53：27.3)
10：53：34.9 組員聯繫松山塔臺呼叫mayday求救
10：53：55.9 失速警告聲響(至10：53：59.7)
10：54：06.1 失速警告聲響(至10：54：10.1)
10：54：09.2 組員開始呼叫重新開車
10：54：12.4 失速警告聲響(至10：54：33.9)
10：54：34.4 主要警告聲響
10：54：34.8 不明聲響
10：54：36.6 記錄器停止記錄
□調查
起飛後兩個發動機都未輸出動力
臺灣飛行安全調查委員會6日下午公佈對復興航空墜機事故的初步調查結果。數據顯示失事飛機從接到起飛許可至墜落只有約3分鐘。
飛安會執行長王興中說，根據黑匣子數據解析，航班起飛後37秒、高度1200尺時發出警告，2號發動機出現順槳，之後記錄顯示1號發動機的油門被慢慢收回並關斷，從53分29秒到54分35秒一分多的時間裏，兩個發動機都未輸出動力，之後機組人員試圖重啟發動機失敗。
按照語音記錄器和飛行數據記錄器的數據，這架航班10時51分13秒接到塔臺起飛許可，之後起飛。
>>重要時間節點
52分許
駕駛艙出現警告聲響，機組人員隨即提及將1號發動機油門收回。
53分06秒
機組人員再次提及收回1號發動機油門，並確認2號發動機熄火。
53分18秒
駕駛艙第一次出現失速警告聲。53分19秒組員提及1號發動機已順槳並斷油，約兩秒後再度出現失速警告聲音。
53分34秒
機組成員呼叫“mayday”，10時54分36秒飛行記錄儀停止記錄。
GE235專案調查小組成員包括飛行安全調查委員會、臺灣民航主管部門、復興航空公司、法國失事調查局(BEA)、飛機製造公司ATR、加拿大事故調查局(TSB)、加拿大交通部及發動機(引擎)製造公司PWC等約38人。
□疑點
有沒有關錯發動機油門
現場來自法國失事調查局BEA的專家和王興中都證實，按照設計，ATR72機型正常情況下是可以使用一個發動機飛行的，包括起飛。王興中解釋，按照正常情況，2號發動機出現問題時，駕駛艙應有警告聲和警示燈告知駕駛員飛機有問題，儀錶板顯示屏上也應出現2號發動機故障的警示。
一位不願具名的航空界人士在接受採訪時表示，在觀看飛機墜毀視頻後初步判斷，飛機是失速墜毀，疑似遭遇起飛單發。從此份調查報告看，可能是遇到起飛過程中，2號引擎失效停車(螺旋槳飛機在停車後，會自動順槳，以減少阻力)，但是民航飛機在設計時均保證在一個引擎失效時仍可安全起降，機長也都經過單引擎失效時的駕駛訓練。
針對有媒體推測，機組有可能錯將正常運轉的1號發動機油門當成發生故障的2號發動機油門關掉，他表示，不排除這種可能性。
而在被媒體追問這個問題時，飛航安全調查委員會執行長王興中說，“我們只是呈現數據，現在還沒有探討1號發動機為何或如何被關掉，也沒有探討是誰做的。各位可以去做推論。”
□黑匣子解讀
1 黑匣子記錄公佈為何如此之快？
昨天下午，黑匣子資訊解讀發佈，針對短時間就公佈資訊一事，京華時報記者致電臺灣飛行安全調查委員會公關室。公關室劉小姐表示，這次事故，黑匣子在水中，本身完好無損，只有受潮濕問題，經過烘乾把裏面數據先呈現出來，如果黑匣子破損則會需要時間進行修復。該飛機中有兩個黑匣子，一個記錄駕駛艙內的聲音，另一個記錄飛機的動態、例如飛行的姿態、數據等。
劉小姐表示，目前，黑匣子資訊解讀出來，但還沒有加入判斷，因為目前解讀的是摘要資訊，全部資訊並沒有做完，有些資訊配合語音，需要逐字解讀，這個需要時間。現在只是資料的收集，後面將由團隊進行討論，再進入下一個分析階段。
2 允許起飛到主要報警聲響僅數十秒說明什麼？
航空專家張維：塔臺發出起飛指令後，飛機可以滑行並升空。但起飛後，很快出現故障報警，只能說明飛機在起飛或滑跑的過程中，發動機未出現故障。
當達到決斷速度，飛機不得不離地時，到故障報警為止期間，發動機可能都還可以正常工作。但發動機在爬升過程中出現問題，是發動機的問題還是燃油系統的問題，還是控制系統的問題，還是吸入外物的問題，目前還無法確定。
3 主警告聲響後為何收油門？
《航空知識》副主編張亞男：飛行中如果遇到普通的發動機故障，飛行員一般會採取收油門的措施。比如在發動機發生火警、滑油溫度過高，飛行員都會收小油門甚至切斷油門，但在目前的報告中沒有看到這樣的跡象。另外在出現一些機械故障徵兆時，將發動機從大功率降至慢車，可以防止故障模式的快速惡化，可以贏得更多的處理時間。從目前情況看，該飛機因人為操作導致發動機進入故障模式的可能性很小，很可能是發動機自身出了故障，並存在一個快速的漸變過程。
4 兩台發動機為何一同出現故障？
王亞男：對於雙發飛機來說，兩台發動機之間的相互關聯並不緊密，而是相對獨立的。如果出現雙發一同無法正常工作的現象，有可能共有的系統出現了問題，比如燃油系統，這樣才可能導致兩台發動機先後出現故障。但就目前公佈的資訊來看，也只能是猜測。
張維：目前還不能解讀出是發動機本身的問題，因為發動機本身是否出現問題，需要等到飛行數據記錄儀，以及根據殘骸解剖才能知道，是發動機本身的問題還是因為其他的原因導致發動機不能工作，這兩種可能性都是存在的。
5 失速報警意味著什麼，應如何應對？
王亞男：失速報警就是發動機無法提供足夠的動力，飛機的速度太慢，並已經超過了危險極限。這時，飛機就會呈自由落體方式下落。而擺脫失速狀態必須具備兩個條件：一是有動力，二是有高度。如果在高空中，發動機能夠提供足夠動力，失速狀態是可以迅速擺脫的。但該航班處於起飛階段，高度不足，發動機又出現故障，飛行員挽救飛機的可能性就會非常低。在最後階段，飛行員曾做出一個大坡度盤旋，我們理解為飛行員是做最後一次努力，讓飛機沿河道迫降，但由於飛機速度太慢，很難做到。
張維：飛機剛剛起飛，速度並不是很快，失速情況比較複雜，簡而言之就是飛機沒有辦法在空中正常飛行，有墜落的危險。5次警告就意味著飛行員在不斷地控制著飛機，使飛機保持飛行，但是飛機速度太低，所以它的警告裝置才會一直響。
6 不明聲響可能是什麼？失速警報為何多次出現？
王亞男：按照個人理解，最後一次報警很可能是指危險近地報警裝置報警。當飛機即將撞地時，無線電雷達高度表會最後提示一次。
按照目前已知的飛機墜落過程推斷，最後出現的不明聲響，有可能是飛機左翼撞擊橋面產生的聲響，但目前尚無法確認。
王亞男：飛機進入失速狀態後會有很多姿態，不僅與飛機速度有關，同時與飛機迎角也有關係。失速警報多次出現，一方面可能是飛機報警存在一定的間隔，更有可能是飛機一直處於失速狀態，但在這一過程中，飛行員試圖挽救飛機，多次改變飛機姿態，使得飛機暫態速度高於失速界限，但並不等於擺脫危險。
7 Mayday是什麼意思？為何要呼叫重新開車？
王亞男：“Mayday”是飛行員發出的緊急遇險報警，其潛臺詞就是飛行員已經難以挽救飛機，向地面發出預警。而“engine flameout”代表發動機熄火，是對飛機故障狀態的一種描述。
發動機停車後，飛行員正常的空中處置順序都是空中開車，這是完全正常的操作程式，這是飛行員在做挽救飛機的努力。
記錄器停止工作一定會發生在飛機墜毀之後，該裝置就是記錄災難事故的，只有在災難事故發生時，才會停止。
張維：黑匣子停止記錄，基本上就是記錄器受到巨大外力撞擊，它裏面有一個記載巨大過載的一個裝置開始工作，等於是飛機撞擊即出現事故的那一刻，通過衝擊力停止工作的一個時刻。
8 墜落過程僅1分58秒說明什麼？
張維：說明飛機處於起飛階段，且速度與高度較低，無法為飛行員提供足夠的操作空間。在這麼短的時間內，要應對如此複雜的情況，這對機組來講是非常困難的。關掉1號發動機，並且將螺旋槳順槳，這是處置雙發飛機(險情)比較有效的方式。發動機關閉後，飛機就變成了一架滑翔機，機組還要艱難地控制飛機並嘗試迫降。在這麼短的時間做了如此多的動作，說明一是事發突然，二是飛行員已經盡了自己非常大的努力來控制這架飛機。
□對話
排人墻搜救再尋獲4具遺體
昨天，京華時報記者對話臺北市消防局新聞聯絡人畢幼明，畢幼明向記者介紹了搜救的具體情況。
搜救範圍擴至10公里外
京華時報：今天(6日)的搜救進行的如何？
畢幼明：搜索範圍已擴大到出海口，距離事發地10公里。
京華時報：有什麼進展嗎？
畢幼明：上午共找到4具遺體。10點40分左右，在距離事發地點50公尺(米)處找到2具男性遺體，在距離事發地150公尺(米)處找到1具女性遺體。到11點33分，在距離事發地500公尺(米)處找到第4具男性遺體。
4具遺體都已沉入水底
京華時報：怎樣找到遺體的？
畢幼明：墜落處河水水深三到四公尺(米)，4具遺體都沉在水底，救援人員在河床內找到。其中前3具遺體是通過人墻方式找到的，第4具遺體是潛水員在河床內找到的。
京華時報：什麼是人墻的搜索方式？畢幼明：救援人員下到河水中，用身體組成人墻，在水中向前移動，採取攔截的方式尋找遺體。事發時，被困者身上係有安全帶，在落水後很有可能連同椅子落入水中，因此還未搜尋到的遺體基本都是沉入水底而不會漂浮在水面上。
京華時報：為何採用這種方式？
畢幼明：人墻的搜救方式是最原始的地毯式搜索，利於尋找水下遺體。早上7點左右，河水退潮，水位較低的時間段持續6個小時，利用這段時間採用人墻方式進行搜救。
一天搜救分為三大部分
京華時報：一天的搜救是怎麼安排的？畢幼明：主要分為三大部分，早上7點到中午12點，利用退潮水位下降，採取人墻搜索方式。中午12點到晚上12點，潛水員下到水底進行搜索。晚上12點以後，受光線影響，救援人員採用船艇進行搜索。河水渾濁、夜間溫度過低以及夜晚視線不好都增加了救援困難。
京華時報：還有哪些搜救的方式？
畢幼明：根據規劃，事故現場至大直橋間的河域，由潛水人員潛水進行搜索。南湖大橋上游1公里處至關渡宮間河域，由消防局以救生艇目視搜索，河岸部分由警察局派員步巡及機車目視搜索。新北市政府則從下游往事故現場採取反方向方式利用船艇目視搜索。
京華時報：搜救還將持續多久？
畢幼明：目前，還有8名失蹤者，救援行動不會停止，救援人員會盡最大努力找到每一個失蹤者。後期將會根據現場情況，採取更有效的救援方式。
據京華時報記者鄭羽佳 韓天博 潘珊菊 央視新華社報道
[責任編輯：黃露佳]
京ICP證130248號京公網安備110102003391