跨城生活，如何跨過“通勤坎”
編者按
近日，一些跨城通勤的故事登上網路熱搜榜單。“每天坐高鐵跨省上下班”“通勤僅50分鐘每月路費1000元”“跨省上班比同城快”……故事主人公的真實境遇、酸甜苦辣，引發輿論對“雙城生活”的深度關注。在交通日趨暢達、城際交往更為緊密的今天，跨城擇居擇業日漸成為現實。“跨城族”的工作生活究竟如何，又有哪些訴求與期待？怎樣通過建設資源共用、人才共濟的都市圈，讓為夢想辛勤打拼的人們減少奔波之苦、感受到便利與幸福？我們請親歷者與專家共同發聲，深度探討。
清晨6時20分，一陣急促的鬧鈴聲打破了週遭的寂靜，家住天津武清區的王亮睡眼惺忪地起床、洗漱，拎上背包奔向停車場，匆匆開啟“自駕+高鐵+地鐵+單車”的組合出行模式。8時52分，他的身影出現在位於北京朝陽區的公司門前，“踩點”打卡。
《2020年度全國主要城市通勤監測報告》顯示，在中國36個主要城市中，有超過1000萬人口的通勤時長為60分鐘以上。環京地區通勤人數超過90萬人，其中不少是像王亮一樣的“跨城族”。
一面懷揣對“詩與遠方”的理想追求，一面又要承受跨城通勤的奔波疲憊，個中滋味，甘苦自知。那麼，這群人為何選擇跨城居住，由此折射出區域一體化進程中的哪些問題？怎樣讓城市發展的紅利更好地惠及大眾？一道道考題，亟待破解。
“跨城”動力，源自哪
“2007年，我大學畢業後來北京一家科技公司工作，遇到的第一件頭疼事就是租房。”王亮一直夢想擁有一套自己的房子，但當7年後有了一定積蓄，北京的房價已令他望塵莫及。於是，他咬咬牙在天津武清區花50萬元買下一套房子，開始了跨城通勤生活。
住房壓力和生活成本低了，王亮感覺肩上的擔子輕了不少。但每天近4小時的往返路程，讓他疲憊不堪。“好在，只要回家趕上一口熱乎飯，和妻兒聊聊天，滿身疲倦也就散了。”
跨城購房“性價比高”，是很多“跨城族”的重要考量。
90後徐文在江蘇昆山買房，上海市區工作。“每天趕9點04分的高鐵，17分鐘後到達上海虹橋站，再乘地鐵20分鐘，最後步行8分鐘到公司……”除了將時間表刻進心裏，徐文還在上百次“實戰”中摸索出各種省時省力小竅門。
她曾算過一筆賬：“在昆山居住，每天單程通勤約50分鐘，每月交通費用1000元左右，其他生活成本也相對較低。這和租住、通勤都在上海相比，性價比要高很多。”
除了主觀因素，城市圈發展的政策福利也讓跨城通勤變為現實。
幾年前，家住廣東佛山禪城區的馬洪在廣州珠江新城找到一份金融領域的工作。“廣佛同城”後，多條跨市地鐵、公交開通，他毫不猶豫地變身“跨城族”。“乘坐廣佛線地鐵，換乘兩次，1個多小時就能到單位，比從廣州南沙或者知識城出發要近一半。”
王亮、徐文、馬洪是眾多“跨城族”的典型縮影。多位受訪專家結合調研經歷，描摹出他們的基本畫像：圍繞京津冀、長三角、珠三角、成渝地區等城市群，涌現出大量在中心城區工作、在周圍區域居住的青年群體，他們以相對高昂的通勤時耗與金錢成本，獲取大城市的高薪工作和職業上升空間。整體看，他們大致呈現學歷、收入、自有住房率相對較高，職業價值感強、家庭關係比較穩定等典型特徵。
那麼，跨城通勤的驅動力源自何處？受訪專家從個體意願與宏觀政策兩方面給出答案。
“距中心城區越近，土地價格越高，相應的住房價格也越高。”北京師範大學地理科學學部教授宋金平說，比如河北固安、燕郊，天津武清等環京地區，由於住房與生活成本較低，吸引了很多青年跨城擇居。
同濟大學建築與城市規劃學院教授鈕心毅一直關注長三角跨城通勤情況，他發現部分人實際已在蘇州等地定居較久，社會關係穩定。但上海等中心城區可提供更具潛力的就業崗位，“擇業主導”成為他們選擇雙城生活的內驅力。
“城市規模不斷擴展，中心城區形成商務區等就業集中區，週邊地區形成居住區，並多呈現郊區化、分散化特點，跨區、跨城通勤漸成趨勢。”北京大學首都發展研究院教授李國平指出，在城市群輻射帶動效應不斷增強、區域協同發展戰略持續推進的當下，各地跨城交通網路日益完善，居住地公共服務愈加健全，為跨城通勤創造了客觀條件。
通勤之“痛”，痛在何處
時針指向早晨9點36分，當徐文排長隊擠出高鐵出站口閘機，氣喘吁吁地趕到地鐵站臺時，一趟列車已呼嘯而去。“糟糕，打卡要落空，考勤績效怎麼辦！”懊惱感瞬間涌上徐文的心頭。
馬洪很怕加班。“不是怕累，是怕錯過地鐵。”他說，有次加班到夜裏11點半，廣佛地鐵的每個站口基本都已停運，只好打車回家。“全程約40公里，費用約110元。坐在車裏，真盼著時間快一點、車費少一點。”
王亮也有煩心事。一天下班，他發現“忙忘了，沒有提前訂返程票”。匆匆趕到北京南站，發現高峰期一票難求，只能望“車”興嘆，最後在站裏滯留了2個小時，回到武清時已是夜闌人靜。
“最難的事是遇到疫情。”多位受訪者說。核酸檢測哪最快，幾點會出結果，兩地防控政策怎樣，王亮點開一個“跨城通勤群”，各種消息一條接一條地蹦出來。“就怕漏掉一條資訊，導致‘有家回不去，有活幹不了’。”
“不可否認，跨城通勤帶來的過度時耗增加了交通負擔，也加大了通勤者在身體、心理上的壓力，需要給予必要的引導與關注。”鈕心毅說。
在他看來，跨城通勤是區域內勞動力、資金、資訊等資源高效集聚和自由流動的客觀反映，對加快區域一體化建設、構建全國統一市場具有重要意義，“它是都市圈形成的重要指標，是衡量區域協同發展的重要維度。”
硬幣總有兩面。受訪專家表示，由於城市空間佈局不合理，在產業種類、人口數量、體量規模增大之後，便會呈現出單中心、同心圓、圈層式擴展，產生職住分離、交通阻滯、環境污染等大城市病。
“中心城區與周圍區域在公共服務、產業發展、資源獲取等方面存在失衡現象。”宋金平分析，當就業、教育、醫療等優質資源向主城匯聚，周邊居民便會隨之向中心城區流動，出現“早進晚出”的潮汐型通勤現象，交通擁堵等困擾也隨之出現。
“疫情之下，跨城通勤引發了對於提升協同治理能力的思考。”李國平表示，如何在疫情防控中啟動“都市圈性質”的跨域管理模式，仍需進一步摸索。
“跨城通勤不僅是一個城市規劃的技術性問題，更是一項推動城市群內協同發展的社會性問題。當下，亟須建立一套高效且系統的區域治理體系與合作機制。”鈕心毅認為。
“雙城生活”，幸福可期
8月12日，東方既白。一聲鳴笛在燕郊上空響起，55001次首趟檢測列車發車了。這意味著京唐城際、京濱城際的部分路段已進入動態檢測階段，軌道上的“京津冀”即將再次提質增速。
記者登錄高鐵購票App查詢，從上海出發，半小時內可以到蘇州、昆山、嘉興，1小時內可到杭州、無錫、常州……以上海為中心的“一小時都市圈”極具活力。據悉，長三角還將開通20條省際鐵路、16條省際高速公路，一幅綜合交通網路圖清晰可見。
粵港澳大灣區，“一張網、一張票、一串城”讓不同城市有機融合。預計到2025年，大灣區鐵路運營及在建里程將達到4700公里，“軌道上的大灣區”正在奔向現實。
“發展公共交通網路體系，是協調居住與就業空間的重要舉措。”李國平認為，要完善高鐵、輕軌、公交等交通工具銜接互補，下好區域交通網路的“先手棋”。
“城市一體化，交通先行。這一過程中，既要加強區域間在規劃、運營、管理方面的協同合作，又要根據人流的時空特徵施以可行辦法。”宋金平舉例，可在人流高峰時段增加公共交通班次，在人流密度大的區域增加線路，在人流集中的區域拓展交通方式。
此外，構建多中心、網路化的都市圈空間結構，減緩大城市在就業、交通、公共服務供給方面的壓力，是解決問題的關鍵。
李國平分析，北京、上海等大城市將非核心功能進行疏解，通過興建城市次中心、衛星城等方式轉移產業人口，對實現職住平衡、優化城市圈佈局具有重要意義。
“當衛星城鎮興起，新的經濟增長點誕生，提升其公共服務水準成為當務之急。”宋金平補充，可通過建設名校分校、大醫院分院等方式將優質教育、醫療資源進行分散化佈局，縮小城市間差距，吸引更多人在衛星城居住、擇業，為大城市減壓。
不少專家認為，疫情之下，城市圈內應完善健康碼互認甚至統一健康碼；明確劃定一體化地區範圍，給予同城待遇；完善電子通行證，等等。
緩解通勤之痛，暢享“雙城生活”，不是一蹴而就之事。“深一步講，還需要統籌城市群內的資源共用，促進各種要素優化配置，建立全國統一大市場，實現經濟與社會效益最大化。”宋金平認為。
