在當前國家大力清理整治路橋收費的背景下，一些城市極力推崇的年票制引起百姓諸多疑問，期待有關部門給一個明明白白的解釋。
一問：為啥收，是否轉債於民？
“這條路、這座橋，不管你走不走，都得留下‘買路錢’。”面對海灣大橋，廣東省湛江市李先生有些無奈地說。
近年來，儘管湛江市撤銷了一些路橋收費站點，但是百姓交的路橋費卻不比從前少，現在一輛車一年要交納七百多元的年票，而以前一年路橋費最多兩三百元。
據介紹，年票制是一些地方撤銷收費站點後推出的一種城市道路車輛收費政策，即本地的機動車輛，每年度一次性收取路橋通行費，簡稱“年票”；對於非本市籍機動車輛則按次收取路橋車輛通行費，簡稱“次票費”。
地方政府解釋實行年票制的理由通常是：方便市民出行，提高通行效率，減少交通堵塞。
據廣州一位政策制定者介紹，上世紀末，廣州市政府貸款在市內修建了江灣大橋等過江橋，卻因收費而無車通行導致市內交通不均衡，於是2001年開始試行年票制並取得較好效果。
記者在粵蘇鄂等地採訪發現，一些欠發達地區由於建設任務重，還貸壓力大，政府無法對債務兜底，更願意主動實行年票制度。個別城市還將一些經營狀況好的收費站不納入年票範圍，繼續單獨收費，獲利更多。
“現在年票制度已經發生了‘霉變’。”一位業內人士說，一些地方政府“變戲法”，將各種各樣的路橋收費都往裏面裝，尤其是一些收費狀況不佳的經營性收費公路，年票制收費花樣不斷翻新。
武漢市2002年開始實施機動車輛年票制收費，二類車每台一年交費980元。今年開始，武漢市又將實施多年的年票制進一步升級，改成“升級版”的ETC“不停車電子計次收費”系統，將市區“六橋一隧一路”捆綁收費，二類車包年費漲至2100元／臺。
除了號稱緩解交通擁堵，當地政府部門一個重要的理由是“六橋一隧一路”建設成本高，一些距市區較遠、市民使用率較低的路橋建設成本更高，此前年票制每年收取的4億元左右的路橋費，不能滿足還本付息要求。漲價後，預計收取的路橋費總收入達到每年10億元，提高一倍多。
“這是一種將債務打包強攤給百姓的行為。” 廣東省政府參事王則楚等專家說，我們也知道現在不少地方政府在財政上仍存在重大困難，但這種直接掏百姓口袋填債務窟窿的辦法，終究不是好辦法。
二問：憑啥收，是否依法行政？
今年7月初，廣州市民連先生在廣州市越秀區法院狀告廣州市交委、廣州市交投集團和廣州市政設施收費處進行不合理的年票收費。在訴訟中，他列舉年票制違法違規達10處之多，建議取消年票制。
首先，作為行政事業性收費項目，年票制度違反了一系列法律法規和國家政策要求的程式規定。其中2002年的《國務院辦公廳關於治理向機動車輛亂收費和整頓道路站點有關問題的通知》明確要求：“今後，除法律法規和國務院明文規定外，任何地方、部門和單位均不得再出臺新的涉及機動車輛的行政事業性收費、政府性集資和政府性基金項目”“嚴禁將車輛通行費平攤到所有車輛並強制收取。”連先生說，為提請撤銷年票制，他已經專門花了兩三個月時間來研究年票制出臺依據。
“我把法規庫查了個遍，也沒有找到年票制的上位法依據。”廣東中澤律師事務所律師周玉忠說，唯一的依據就是《廣東省公路條例》規定“省人民政府交通主管部門對本行政區域內的政府還貸公路，可以實行統一管理、統一貸款、統一還款。經省人民政府批准，可在一定區域內實行車輛通行費年票制。”但這條規定與國務院《收費公路管理條例》第35條規定相抵觸。
“而且《廣東省公路條例》是于2009年1月1日起才施行生效的，而廣州年票早于2001年1月1日起就開始正式執行了，更不足以成為年票收費的法律依據。” 周玉忠說。
此外，年票制涉嫌重復收費。南京大學法學院教授邱鷺風說，2009年我國進行交通收費的費改稅改革，把之前的養路費和車船使用稅合併為燃油稅一起徵收。其中“養路費”並不是大家平時認定的單純的道路養護費用，它還包括了道路使用費，在“費改稅”後，這些費用就全包含在燃油稅中了。“既然二級公路收費都因這個改革而取消，那麼，政府要對城市道路或其他二級以下公路再次收取以年票方式體現的費用，就必須有法律的明確規定，否則即涉嫌重復收費。”
記者在北京、江蘇等地採訪發現，也有不少交通部門認為，由於缺乏法律依據，當前不會考慮試行年票制。而本來計劃在去年年底前實施的南京年票制突然流產了，外界猜測主要有兩個原因：一是因為涉及部分路橋的股權回購，政府與相關企業沒有談攏，所以無法實施；二是因為外界爭議聲很多，政府壓力太大沒有實施。
但值得關注的是，儘管年票制並沒有明確的準生證明，卻在不斷蔓延推廣，據初步統計目前全國已有一百多個城市試行了年票制。
三問：收多久，是否遙遙無期？
“年票收了9年，現在ETC系統又規定收30年，究竟收多久才是個頭？”家住漢口的武漢車主陳先生忿忿地說。
收得不明不白，支得不清不楚，百姓處於雲山霧罩之中，自然不滿意。業內人士呼籲，年票制收費不能遙遙無期，相關部門應公佈收費還貸情況、收費截止期限，還車主知情權。
據武漢市物價部門介紹，實行ETC收費後，ETC系統相關運營人員增加了3倍，30年的運營成本達159億元，超過了141億元的建設成本。“這相當於百姓納稅之外還要多供養一批收費人員，增加了百姓負擔。”武漢市民肖先生說。
在廣州，連先生也針對廣州年票制提出疑問，目前城市路橋和經營性公路各自的負債金額是多少？年票收費已經收了11年，什麼時候能夠還清貸款、停止收費？11年來年票制收入和支出情況如何？為何從來沒有向社會公佈過收支情況？
王則楚說：“每一條路的還貸總該有個期限，還完了，年票的價格就應該相應下降……”在過去的十年裏，廣州路橋格局發生了翻天覆地的變化，但車輛年票制標準卻一直保持不變。但是從目前情況來看，年票制的範圍本來僅局限于城市路橋隧道等政府還貸項目，但現在捆綁了越來越多的經營性收費公路，因此降價成為難題。而且這本來是一筆糊塗賬，也不知道究竟哪座橋收足了，哪條路還完債了。
事實上，城市交通基礎設施屬為公眾提供服務的公共產品，其建設、運營費用本就應該由政府承擔，公共財政取之於民，用之於民。邱鷺風認為，最近“三公”經費的公開曝出了我國政府財政支出還存在諸多問題。對於地方政府而言，應注意“節流”，確保專款專用。與此同時，在安排公共產品預算的時候，由政府提議，讓人大來決策，為道路、橋梁等基礎設施建設增加投入。
“倘若取之與民眾願望格格不入，用之與群眾利益貌合神離，政策便成為‘三無產品’，應該召回。”相關專家表示，雖然年票制合理性廣受質疑，徵收方式讓群眾不滿，但從技術角度來看，該制度確實帶來了通行效率的提升。這就要求政府必須要依法決策，科學決策，民主決策，統籌協調解決路橋收費與通行效率的問題。而前提是政府不能為了局部利益與民爭利。(記者田建軍、蔡玉高、陳先鋒、梁鵬、李志勇)
[責任編輯：吳怡]
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