春運如何不再難
春運伊始，鐵路部門就合盤端出了家底：9.4億元整修綠皮車，在節前安排農民工臨客558列；東西南北調圖又調車，部分地區還停下了貨運，讓非臨客列車客座能力比平時提高了25%；高鐵加密車次、延長運營時間，運力恨不得都翻了倍。
然而，在鐵路運力創下歷史新高的同時，電腦前、電話裏、窗口旁，火車票仍然一票難求。人們不禁問：這些年鐵路建設投資不少，春運怎麼還這麼難啊？
春運難，難在運量太大，大到超過了運能的支撐。今年春運客流量將達到31.58億人次，這個數量幾乎相當於要在40天內幫非洲、歐洲、美洲、大洋洲的總人口搬一次家，放在哪個國家都是件“難以完成的任務”。
春運難，難在單向運輸。中國很大，但經濟發展不平衡，因此，每年春節前，數以十億計的客流大多是從東部向中、西、北部單向流動。當幾億人都希望同時作別“北上廣”等地，能不一票難求嗎？
春運難，難在供給不足。交通基礎建設投資大、工期長，近些年開工的項目無法立竿見影。例如2008年以來陸續開建的鐵路項目，2011年只投產了一條1300多公里的京滬高鐵，許多幹線還未能成網，無法分流壓力。而公路方面，像京珠高速南段等省際斷頭路、“掐脖子”路仍在打通、擴建中。
春運難，也難在大家都偏愛鐵路。由於公路和民航票價較高且受天氣影響顯著，水路運價低但速度慢、不成網，鐵路一向頗受青睞。然而，鐵路每日只能提供479.8萬席位，熱門線路客流激增，往往是“百里選一”，命中率低。
春運難的本質是短時間內的供需緊張，沒有一種運輸方式可以包打天下。要緩解，甚至徹底消除春運難，還需要全社會總動員。
各種運輸方式不妨“握指成拳”。鐵路、公路、民航、水運各有優勢，經濟運距也不同，在加快建設的同時，綜合運輸體系何不統籌資源，提供公鐵聯運、水鐵聯運、空鐵聯運等多種“套餐”？這既能最大限度挖掘運力，擴大旅客選擇餘地，也有利於節能降耗、提升效益。
各種社會運能不妨“反客為主”。大城市裏企事業單位的公車雖然不是專業營運車輛，但安全有保障，如政府能適當補貼，將其引入春運，不僅能擴充運力，也能給“公車”樹立良好的社會形象，一舉兩得。
各大中小城市，與其將人“運出去”，不妨將人“留下來”。東部的大城市，戶籍管理制度改革的步子能否邁得再快一些，社會保障體系能否更完善一些，讓務工人員和家人在服務城市的同時，
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