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代表稱收費公路成地方政府提款機與搖錢樹

時間:2012-03-12 09:47  來源:人民網

  昨天下午15時,全國政協十一屆五次會議在北京人民大會堂舉行第三次全體會議,各黨派、各界別的委員將就熱門話題,從不同的角度,通過大會發言的形式,提出具體的意見和建議。

  全國政協委員孫繼業:各位委員,我發言的題目是《收費公路制度應當改革》。

  “貸款修路,收費還貸”,是改革開放初期,公路交通嚴重滯後、國家財力有限的條件下出臺的一項政策,曾經起到了重要作用。但在發展過程中也出現了一些問題,成為社會關注的熱點。

  一是收費公路過多。公路是公共產品,自古以來修橋鋪路都是政府的義務,當今世界絕大多數的國家公路是免費的。即使收費的國家,收費公路佔道路總里程一般不超過1%。如美國收費公路僅佔公路總里程的0.1%,佔高速路的8.8%。我國收費公路雖然只佔總里程的4%,但400萬公里公路總里程中包括了350萬公里的農村路,95%的高速路、61%的一級路都是收費公路。收費公路總里程及所佔比例在世界上遙遙領先。

  二是收費站點過密。相鄰收費站的間距不得少於50公里,這個規定已經太近;但許多地方得寸進尺。據審計署公佈,在被審計的18個省、市中,收費站點就達4328個,平均每個省240個。如西部某省284個收費站中,有131個間距不合規,其中10個收費站間距不到10公里,過往車輛不堪其擾。因收費造成的堵車現象越來越嚴重,司機們經常怨聲載道。

  三是收費標準過高。由於將收費年限和收費標準的制定權下放給地方政府,從而導致收費標準不一。如轟動一時的天價過路費案,鄭石高速大型貨車的收費標準相當於京石高速的3倍、京津塘高速的6倍。據世界銀行的研究報告披露,中國的高速公路通行費是全世界最高的之一。2010年,各省路費日均進賬均超千萬,19家路橋上市公司毛利率高達59%,成為最暴利的行業之一。高速公路成為“高價公路”。目前我國物流成本佔GDP的18%左右,比發達國家高80%,其中過路費佔運輸成本的三分之一。為降低運輸成本,不少車主違規超載,導致交通事故頻發,給人民生命安全造成嚴重傷害。

  四是收費期限過長。“政府還貸公路”收費期限最長不得超過15年,但“經營性公路”收費期限可放寬至25年,於是不少“政府還貸公路”搖身一變,變“性”為“經營性公路”,成為地方政府的“提款機”和“搖錢樹”。如首都機場高速立項時為“政府還貸公路”,後來變“性”為“經營性公路”。京石高速收費年限竟達42年。人民群眾對這種“收夠了還收”、“沒完沒了”的做法十分反感又無可奈何。

  由於收費公路存在種種問題,不僅增加了經濟運作成本,加重了民眾負擔,影響了通行效率,而且嚴重損害了黨和政府“執政為民”的形象。

  有關部門多次對收費公路進行治理,但久治不愈。究其根源在於不少地方把公路收費視為穩定的財源。因此不痛下決心,不從制度上進行根本改革,是不可能解決的。為此建議:

  1.取消普通公路收費。普通公路屬純公共產品,應是政府無償提供的基本公共服務設施。汽車使用者已經繳納了車輛購置稅、車船使用稅、燃油稅等稅費,不應再重復交過路費。目前我國經濟總量躍居世界第二,已經具備了還公路公益性的條件和財力。建議取消普通公路收費,停止普通公路改制為經營性公路,讓公路真正姓“公”。

  2.降低高速路收費標準。高速公路屬準公共產品,可以合理收費,但也不能收費綿綿無絕期,收費期限屆滿後應終止收費。隨著汽車時代的到來,車流量將大幅增加,適當降低收費標準,對投資回收和合理回報影響並不是很大。

  3.改革“統貸統還”政策。雖然去年開展過收費公路清理工作,但很多超期收費站仍然沒有撤掉,主要依據是“統貸統還”政策。各省收費公路之所以敢欠債2.3萬億,主要原因也是依賴“統貸統還”。由於公路不斷在修建,“統貸統還”實際上成為變相延長收費期限的一個藉口。應該改革“統貸統還”政策,凡是超過收費期限的收費站堅決予以拆除。

  要設身處地地理解老百姓盼望收費公路改革的心情。讓公路真正姓“公”,讓公路真正成為“順心路”,成為黨和政府與人民群眾的“連心路”。

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編輯:芮益芳

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