江蘇13個地級市，其中9個建有機場，然而，除南京祿口國際機場和無錫碩放機場外，其餘運營的6家全部虧損。儘管如此，各地建機場、開航線的熱情卻絲毫沒有減退。
在各地發佈的改善民生的政策導向中，基礎設施建設無疑是重頭戲，其中尤為奪人眼球的當屬各地機場建設的“大幹快上”。一些地方爭相建設機場，運營成果究竟如何？
記者得到了這樣一組數據：我國現在運營的175座機場中約130座存在虧損，2010年虧損數額達16.8億元。
中小機場發展的“怪”現狀
據前幾年資料統計，長三角地區平均每萬平方公里的機場密度為0.8個，超過作為全球最大民航市場美國每萬平方公里0.6個的水準，以長三角為中心的華東地區將成為國際上機場密度最高的地區之一。坐落在長三角地區的江蘇，隨著5月8日蘇中江都機場的正式開通，全省13個地級市中有9個建有機場。
按照民航界慣例，運營的機場中能盈利的多是京、滬等樞紐機場和部分中型機場，年旅客吞吐量50萬人次以下的機場幾無盈利可能，年吞吐量只有幾萬人次乃至幾千人次的支線機場無法解決“溫飽”。而中小機場的新開航線基本是支線機場，航班起降架次較低，沒有穩定的客貨量，幾乎不可能達到盈利點。
在江蘇，除了南京祿口機場，其餘已開通的7家機場均屬於中國民航局定義的“中小機場”範疇，普遍虧損也成了業內公開的秘密。
為了吸引航空公司前來開設航線，中小機場的普遍做法是給航空公司補貼，而這筆錢的最終買單者是當地政府。以徐州觀音機場為例，政府每年給予航線的補貼都在數千萬元。
值得注意的是，許多城市正在大張旗鼓地新建機場，或規劃建設機場，而機場數量的大幅增加無疑導致了機場間航線資源的爭奪不斷升溫，促使地區機場競爭白熱化。在機場之間的競爭中，航空公司便贏得了話語權，這樣一來，機場在與航空公司的談判中顯得更加被動。
顯然，“政府補貼競相加碼，中小機場互相殘殺，航空公司看重收益”，成為了當下中小機場發展的寫照。
“要致富、修機場”的算盤
資料顯示，目前中國絕大部分中小機場初期運營主要靠地方政府補貼，由於中小機場一般年旅客吞吐量較低，空運量較小，無法形成規模效應，導致成本過高。據計算，一個支線機場，如果每天起降4架飛機，成本就在24萬元左右。
儘管需要先投鉅資建設，隨後還要每年專門拿出幾千萬元甚至上億元補貼，中小城市建機場的熱情卻始終居高不下，地方政府到底打的什麼算盤？
“醉翁之意不在酒”。以鹽城為例，當地政府當年咬牙修建了鹽城南洋國際機場，為此每年要花費3400萬元的財政補貼。但修建機場後帶動的汽車產業鏈每年上繳的利稅達34億元。許多地方修機場、跑航線的動力也正在於此。
在建設中小機場的問題上，有關部門遵循的邏輯是業內常講的1:8效應，就是說，如果能充分利用好機場資源，一個機場的建設投入與產出之比可達1：8。因為，辦好一個機場就像打開了一扇大門，它所帶來的人流、資金和資訊資源，將為整個地區的產業升級和經濟發展帶來無法估量的效益。按照這樣的邏輯，各地紛紛興建中小機場，希冀1:8的投入產出比能產生“蝴蝶效應”，帶動當地經濟的迅速騰飛。然而，一些中等城市在人口和客流量都達不到建設標準的前提下新建機場，指望“以機場興市”，這樣的僥倖往往會事與願違。比如南通機場開航至今，一直處於虧損境地，成了當地的沉重負擔。
此外，越來越多的城市“跟風”建機場，源自當地認準了“要致富修機場”，希望各自的家門口都有一尊“活招牌”，提升城市美譽度，增加對外宣傳的砝碼，有的甚至急於求成，工程草草開工。
目前，江蘇境內蘇北的機場要比蘇南多，但經濟最發達的蘇州並沒有修建機場。因此，期望“靠建機場發家致富”的地方更需保持冷靜，謀定而後動。
地方機場建設更應清醒和理智
在新建機場熱情日益高漲的同時，我們必須看到，隨著高速鐵路、高速公路等城際甚至與週邊省際快捷交通的實現，區域內城市的“同城效應”日漸顯現。從南京到徐州，乘坐高鐵只需70分鐘，而從徐州觀音機場到市區也需要40多分鐘車程，京滬高鐵開通後，對沿線航班提出了新的挑戰。
機場作為公共基礎設施之一，具有很強的公益性。因此，對於地方政府來說，為民謀福而修建機場並非壞事，不過需要有關各方科學規劃，量力而行，尤其要保持一份清醒與理智。
凡事，三思而後行。地方政府在渴望通過建設機場提振地方經濟時，需思量這樣一個問題：一個虧損運營的機場，對助推地方經濟的利弊應該如何算？那種超越本地需求和財力的機場建設，顯然是需要慎重考慮的。有關各方在立項時更要科學規劃、佈局，審慎做好機場風險投資分析。
機場佈局問題已不單單是某一個市的利益，更涉及到了區域經濟發展關係。要突破區域壁壘，僅僅以市場這只無形的手來調節還顯不夠，必須結合政府宏觀調控的有形之手來進行協調，特別是像機場這樣的重大基礎設施建設，必須要有專門的權威機構參與協調管理，以避免出現無序競爭的局面。（記者 鄭晉鳴 通訊員 環明明）
