“鐵路代言人”王夢恕 資料圖
專訪全國人大代表、中國工程院院士、中國中鐵隧道集團副總工程師王夢恕：鐵路改革要慎重
《中國經濟週刊》記者郭芳李鳳桃|兩會現場報道
王夢恕，中國橋隧專家、中國工程院院士。這位75歲的老人，因其特殊的身份和大膽言論而備受媒體關注。
當3月10日，鐵道部被拆分並整合到交通運輸部的消息傳來，這位中國鐵道領域最著名的院士卻表達了他對改革可能引起的鐵道安全、票價上漲、建設放緩等問題的擔憂。
王夢恕的言論似乎總是“不合時宜”，也時常引來質疑。但他很不以為然，他說，中國最缺的是真話，如果沒有人願意說真話，這個國家就完蛋了。
兩會期間，在河南代表團的駐地河南大廈，王夢恕以充沛的精力接待了一波又一波的記者，講述了他所親歷的鐵路改革與發展歷程：
自解放戰爭以來，至今已有100多年曆史的鐵道部經歷了三次大的機構調整。新中國成立前夕，1949年1月，成立了第一個軍委鐵道部，滕代遠將軍任第一任部長，當時提出的口號是“戰爭打到哪，鐵路就要修到哪”，那時候，鐵道于戰爭意義的考量被放在首要位置；至上世紀70年代初，文化大革命期間，鐵道部、交通部、郵政部合併，併合署辦公，但其實仍是各自為政； 到了1975年，鄧小平出來主持工作，主抓經濟發展，提出“經濟發展必須鐵路先行”， 鐵道于經濟、社會發展的意義得以強調，在加強鐵路發展的大背景下，鐵道部與交通部分開，回歸到獨立的部門，直至現在。
親歷鐵道部的數次分合之後，王夢恕堅信，鐵道部的“集權體制”是中國鐵路發展、強大的最強有力的驅動器。他對《中國經濟週刊》講述了“政企分開”後可能出現的種種弊端。“分開後，火車票價肯定要上漲，甚至可能超過飛機票價”，“鐵道安全必然受影響，而且鐵路建設的投資速度會放緩”。
改革對鐵路職工有利
《中國經濟週刊》：本次政府機構改革中，鐵道部被拆分併入交通部，您怎麼看這次改革？
王夢恕：改革是幹什麼的？如果改革對老百姓有利，對國家富強有利，那就改革；如果是不利，那就不應該改革。
《中國經濟週刊》：我們知道，您之前並不贊成“政企分開”，您擔憂些什麼？
王夢恕：如果將來遇到大的戰爭和災難，“政企分家”對我們國家很不利。我在日本開會的時候，日本人就說：你們中國這種集中力量辦大事的舉國體制更能解決問題。
鐵道部很關鍵，以前都是由政治局委員兼任部長。這是一個半軍事化的部門，掌握了全國的運作圖，整個鐵路調配是不能出錯的。因而，這個地方不能亂，它要一亂，全國都要亂。因而，對鐵道部的改革要慎重。
《中國經濟週刊》：除此之外，這次改革還可能帶來哪些影響？
王夢恕： 鐵路修建的意義重大。美國只有兩億多人口，可他們的鐵路里程達到27.2萬公里，我們國家13億人口，卻只有9.8萬公里鐵路。按照中長期規劃，到2020年中國鐵路里程要達到12萬公里，這就意味著，未來7年要修兩萬多公里。應該說，我們目前正處於大開發、大修建的時期，所有的路網要趕快修起來。
雖然今年計劃投資的6500億也落實了，要修建5200公里的鐵路，但現在的改革，是不是意味著之前的規劃要馬上停下來，重新調整？以前，國家統一規劃鐵路建設，說修就修，馬上就幹了，但現在要先談判。中國鐵路總公司會根據可能產生的效益來選擇先修哪一條，後修哪一條。這種情況下，肯定是先修賺錢的，那些不賺錢的鐵路往往投資大而效益低，但恰恰是最需要的。
當鐵路的運營交給總公司之後，無論是票價還是貨運的價格恐怕都要上漲。之前，發改委要求一噸貨物的火車運價上漲1.5分。在上次調價之前，中國的貨運價格已經30年沒漲了，因此，火車貨運的價格一直是偏低的，應該說，低價格的運輸為中國的經濟發展做出了巨大的貢獻。如果未來鐵路貨運價格上漲，全國的物價會全跟著上漲，因為物資主要靠鐵路運輸，牽涉的面太廣了。客運票價也可能被抬高，上漲的空間可能會超過飛機票價，現在美國就是這樣。
《中國經濟週刊》：鐵道部部長盛光祖對媒體說，大部制改革好，他支援大部制改革。目前為止，您跟他交流過意見嗎？
王夢恕：沒有。我現在回避跟他們接觸，也沒有必要，我有我的想法，他有他的想法，各說各的。
《中國經濟週刊》：鐵路職工對這次改革歡迎不歡迎？
王夢恕：他們當然是歡迎的。因為這樣就鬆綁了，更自由了，不用那麼累了。由於鐵道部長期修高速鐵路，錢到不了位，職工賺的利潤都交利息去了，以前的鐵道部等於是給銀行打工。整個鐵路系統，在盛光祖接任之前，每人平均年收入不到3萬塊錢。改革以後，職工的工資肯定會提高。
《中國經濟週刊》：鐵道部變成國家鐵路局併入交通部之後，您認為會帶來哪些新變化？
王夢恕：實際上，在上世紀70年代初，兩家合併辦公的時候，誰也不管誰，在樓裏各幹各的。後來交通部在外面建了一個大樓搬出去，這已經有分開的意思。從職能上看，兩者互不相干，鐵路的運營是嚴格有序的，公路運營是無序的。兩個部門合在一起，如果只發生物理變化，不產生化學變化，等於說沒用。我對鐵路的改革，希望要慎重，不要瞎弄。
鐵道部門的腐敗出在哪？
《中國經濟週刊》：但在很多人看來，政企不分的結果帶來了腐敗、低效等問題，您怎麼看？
王夢恕：鐵道部不低效，也不腐敗。如果說有腐敗，那只是極個別的。鐵道部門的腐敗出在哪？出在火車皮資源的分配上。因為火車運輸成本便宜，運力相對緊張，這種情況下就會出現“我給你幾個車皮，你相對給我點錢”的交易，這是導致腐敗的一個原因；再一個就是招投標，仲介通過幫助投標人投標，獲取鉅額提成費。但這也不是鐵道部獨有的，所有存在招投標的地方都有腐敗。
《中國經濟週刊》：鐵道部“政企分開”後，這些問題是否能夠得到解決？
王夢恕：照樣不會解決，中間還是會出現很多問題，除非我們不搞投招標。取消投招標才是避免腐敗的最好辦法。至於以車皮獲得好處，完全是操作問題，同樣是由運輸局來管理，“政企分開”也不解決問題。
《中國經濟週刊》：您怎麼評價劉志軍和他的繼任者盛光祖？
王夢恕：劉志軍在位的時候，我是批評他最多的人。因為他很霸道，為了追求速度，破壞環境，不科學發展，而且對鐵路職工關心也不夠。但他工作很拼命，有一個外號叫“劉胡來”，也有人叫他“高鐵瘋子”……
盛光祖是一個過渡性的人物。他來了之後，我跟他說，年均收入三萬元，根本不行，穩不住人心，安全就保證不了。他採納了建議，上任不到三個月，馬上給鐵路職工先漲工資，經過兩次的調整之後，漲到了年均收入4萬元。盛光祖穩住了軍心，他的特點是管理比較科學，比較尊重事實，能聽進去大家的意見。
2.6萬億債務應國家和企業分擔
《中國經濟週刊》：據悉，目前為止，鐵道部已經欠下了2.6萬億的債務。這些債務是怎麼形成的？
王夢恕：從解放到現在，國家除了修青藏鐵路的400億元投資，其餘的鐵路都是鐵道部貸款投資修建的。也就是說，除青藏鐵路外，國家在鐵路修建上沒有拿出一分錢，所以才造成了當前2.6萬億的債務，再加上1萬多億的新建鐵路，目前鐵道部的債務將近4萬億，鐵道部一年要還給銀行1000億左右的利息。
《中國經濟週刊》：那麼，在鐵道部併入交通部後，這些債務怎麼處理？
王夢恕：我在這次兩會上也提出了建議，將鐵道部的負債部分轉化為國家呆賬、死賬，讓中央政府承擔；另一部分負債，新建兩家公司——鐵路建設與資產管理總公司，由它們來承擔。中國鐵路總公司現在分出來了，債務當然不能都承擔了，即使承擔，那也是要有條件的（編者注：3月14日，國務院表示，原鐵道部負債劃入中國鐵路總公司），否則，銀行今後就不敢再給鐵路公司貸款了。分拆之後，情況不同了，鐵道部的貸款屬於國家貸款，銀行願意貸，但以後以公司名義貸款就不會那麼順利了。
王夢恕坦陳鐵路改革後的五大擔憂：
1.如果將來遇到大的戰爭和災難，對我們國家很不利。
2.中國鐵路總公司肯定先修賺錢的鐵路，而不是最需要的鐵路。
3.火車票價和貨運價格都會漲。火車票可能會比飛機票貴，貨運漲價會推高全國的物價。
4.鐵道部和交通部合在一起，仍然各幹各的。
5.銀行不敢再給鐵路公司貸款了。
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