“不沿海不靠邊，對外開放靠藍天”，很多鄭州人都會這樣形容近幾年來家鄉的發展。
2016年，鄭州機場實現旅客吞吐量超過2000萬人次，同比增長20%，躋身國內機場第十五名，貨郵吞吐量同比增長13%，躍升至全國第七。航空樞紐將中原腹地推向了開放前沿，開闢了“物暢其流、人暢其行”的新局面。
像鄭州機場這樣年旅客吞吐量1000萬人次以上的機場，我國目前已有28個。截至2016年，中國民航運輸規模已經連續12年穩居世界第二，航空運輸總週轉量、旅客運輸量年均增長12.6%、12.3%。黨的十八大以來，在全球航空運輸業和國內綜合交通運輸體系中來看，中國民航也持續保持最快增長速度，為經濟社會發展增添了一抹亮色。
民航大國崛起,這5年來新增機場基本為支線機場
在北京市的最南端，距離天安門直線距離46公里的地方，施工正在緊鑼密鼓地進行，建設中的北京新機場雛形初現。
2019年建成通航，到2025年，北京新機場將能夠承載7200萬人次的旅客，與北京首都國際機場構成“雙翼”。“新機場將成為京津冀城市群融入全球經濟的重要通道，民航發展已經成為中國經濟發展新的動力源。”中國民航管理幹部學院經濟和政策教研室主任李小群說。
運輸規模逐年高速遞增，二、三線城市後發優勢明顯。2016年全年旅客吞吐量首次突破10億人次。2016年全行業運輸總週轉量、旅客運輸量和貨郵運輸量分別是2012年的1.58倍、1.53倍、1.23倍。截至2017年5月，全行業共有飛機5225架，其中運輸飛機3040架，約是2012年末的1.57倍。截至2017年5月，我國共有運輸航空公司59家，比2012年凈增13家。國內二、三線及以下城市民航運輸開始集中發力，蘭州、鄭州等城市新增旅客比例遠高於一線城市。
5年來新增機場也基本為支線機場，有效地改善了欠發達地區的交通運輸條件。
運輸網路越織越密，尤其國際航班連年保持兩位數增長。截至2016年底，我國各航空公司共開通國內定期航線3055條，比2012年的2076條增長47.2%，定期航班國內通航城市達到214個。國際航線增長更為迅猛，從2012年的381條增至2016年底的739條，增長94%。“一帶一路”沿線更成為國際航班開放熱點，2016年沿線航班班次量比2012年增加逾100%，目前每週定期航班4551班。
輻射力巨大，民航帶動各地經濟發展
“點連成線，線織成面，一個個機場，一條條航線，快速發展的民航業對各地經濟社會發展起到了巨大的輻射和帶動作用，臨空經濟為新時期的城市發展打開了突破口。”李小群認為。
對內陸地區來說，民航業創造了新的區位優勢，已成為促進當地經濟社會發展的主要抓手。比如原本“蜀道難難於上青天”的成都，如今已經成為一個大“航空城”，成都雙流國際機場旅客吞吐量躍居全國第四，大量人流、物流、資訊流在成都匯集，逐漸成為國內外企業聚集的高地。
對沿海地區來說，民航業推動了城市群的聚集發展，更全面、深入地融入全球產業分工。比如京津冀、長三角、珠三角地區形成的三大機場群，正在推動三大世界級城市群的建設。有研究表明，大型樞紐機場客運量每增加100萬航空旅客，可為周邊區域創造1.3億美元的經濟收益，並且能夠帶來1000多個直接和3000多個間接工作崗位。
向強國邁進，民航發展結構不斷優化
“不僅參與拍攝了《舌尖上的中國》這樣的國內節目，《國土安全》等美劇中的航拍鏡頭也由大疆無人機完成。”飛手小王告訴記者。這家成立不到10年的年輕公司目前已經佔據了全球消費級無人機市場份額的70%以上。不僅是消費級無人機，載客無人機也在國際舞臺上大放異彩。今年7月，迪拜將成為全球第一個允許載客無人機運營的城市，而採用的機型是中國研製的“億航184”。
5年來，無人機產業的興起充分展示了我國通用航空領域的蓬勃發展。“公共航空運輸之外的通用航空向來是我國民航的一塊短板。”李小群說。
如今這塊短板正在慢慢補上。截至2017年5月，通用航空飛機2185架，約是2012年末的1.66倍。截至2017年5月，我國共有通用航空公司338家，比2012年凈增192家。通用航空的快速發展態勢，體現了我國民航發展結構正不斷優化。
邁向民航強國，科技創新是發動機。ARJ21飛機投入商業運作，C919國產大飛機審定工作正在有序推進，跑道攔阻系統等一批技術達到國際先進水準，中航信客票交易系統實現國產化，航材共用平臺正式搭建……
科技創新不斷助推民航安全監管能力、適航審定能力、空管能力、應急處置能力的提升。
5年來，我國民航國際話語權也在逐步提升。截至目前，我國與其他國家或地區簽訂雙邊航空運輸協定121個。中國民航的優良理念和標準逐步走向國際，電子執照、無人機管理、外航監管措施等領域正在推動形成全球標準。“只有在航空公司、機場網路、管理體系、創新能力等各個方面對標國際，民航強國才能夠夢想成真。”李小群說。
[責任編輯：郭碧娟]
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