“地方版”網約車新政執行不暢 行業博弈加劇
多業態公平競爭環境亟待修復
記者近日在多地調研了解到，網約車新政正式執行一段時間以來，一些“地方版”新政遭遇落地難，執行情況並不順利，網約車行業規範發展滯緩。
業內人士呼籲，應儘快建立公平競爭的市場環境，在給新興業態提供良好土壤同時，要兼顧地方實際情況和社會總體效益，妥善處理傳統計程車和網約車關係，無論從行業穩定還是城市發展的角度，政府監管都要避免“按下葫蘆浮起瓢”。
“好像也沒人管，就先接著幹”
記者採訪了解到，自5月下旬各地網約車新政陸續正式實施以來，進行了具體細化的“地方版”新政落地執行情況並不順利，網約車平臺向不合規車輛和司機派單運營的情況還較為普遍，各項管理規範仍在推進之中。
北京市網約車新政要求“京人京車”，政策從5月20日開始執行。目前，滴滴、易到、首汽約車等5家平臺已經取得在北京地區的經營資格。但有乘客反映，一些網約車平臺並未終止對所有非京籍司機派單。
一位在北京從事網約車運營的司機告訴記者，他的車排量和軸距不符合要求，新政剛執行那幾天也有點害怕，後來一看好像也沒人管，還能照常接單拉活，就先接著幹。
平臺向不符合規定的車輛和司機違規派單的問題在天津也同樣存在。以市場份額較高的滴滴出行為例，該公司被天津相關部門約談時表示，5月底前將清退90%不合規車輛和人員，剩下10%約有6萬人要12個月才能清退。
多地監管部門負責人坦言，目前對於網約車平臺的監管，包括對順風車的管理，只有提法和要求，並沒有具體的落實和細化，很多方面不具備可操作性。
門檻定得過低車輛出現長期閒置
記者採訪發現，一些地方計程車供給出現減少，有的司機開始陸續退出行業或轉為“專車”經營，有的計程車公司的車輛甚至出現了長期閒置的情況。
多位深圳計程車司機表示，收入不斷減少，招聘副班司機出現很大困難，甚至還出現了大批退車的情況。港龍計程車公司一位司機表示，目前公司沒有給司機購買五險一金，需要自己繳納，加上每個月8000元的份子錢，一天工作12小時以上，收入僅為7000元左右，所以很多人不幹了。
記者從交通部了解到，受新業態衝擊，傳統計程車供給持續減少，司機營收大幅下降，一些司機由於難以為生，從2016年開始陸續退出行業或轉為“專車”經營，傳統計程車企業部分車輛被迫閒置，造成運力供給持續減少。以上海為例，計程車公司閒置車輛比例達5%-10%，同時還有30%的車輛雙班改單班，預計日均運能減少10萬單以上。
分析認為，一些網約車平臺初期通過補貼等方式吸引大量人員進入，隨著資本趨利性的顯露，獎金補貼的條件越來越苛刻，大量網約車司機既沒有平臺為其繳納社保，又要自己負擔購車、維護、保險的成本，被平臺抽成後的收入已經相當微薄，許多司機想要離開這行，卻還有車貸要還，已是騎虎難下。
“一些城市門檻標準定得很低，結果現在行業經營困難，巡遊車和網約車兩種業態都不行了。”深化出租汽車改革首席專家徐康明說。分析人士認為，支援創新不等於可以為所欲為，政府的規制必然會帶來共用服務邊界的收縮，毫無疑問會衝擊業務量的成長，當業務量增速不及資本預期的時候，二者之間矛盾就會凸顯。網約車賺了閒置資產共用後效率提升的錢，還賺了傳統供給裏合規的錢，當監管一視同仁後，之前“野蠻生長”的紅利能否守住？
記者調研了解到，網約車新政由過渡期到正式執行以來，一些網約車平臺公司出於自身利益考慮和資本運作需要，在部分城市採取了衝撞政策的姿態。
數據接入存爭議行業博弈加劇
在給監管部門提供實時數據這一問題上，網約車行業內部存在分歧和爭議，網約車平臺和地方政府的博弈加劇。
交通運輸部一位相關負責人說，一些地方政府開始並沒想直接從網約車平臺那接數據，但由於有的大型網約車平臺一直不給交通部提供實時數據，導致各地從交通部分流數據的設計落空，地方政府又不能不掌握這塊數據，所以就把接入數據作為發放牌照的前置條件，100余家新業態企業也都被“牽連”，造成整個行業受損。現在平臺和政府博弈加劇，都是輸家。
“給監管部門提供實時數據究竟有沒有必要？我們的用戶資訊被政府部門洩露出去誰負責？”滴滴出行首席發展官李建華說，該平臺在地方上也在進行數據對接，但介面標準不一樣，技術上實現有瓶頸。此外，各地數據對接缺乏依據，政府有借合規要求強佔企業數據之嫌。對企業來說，也是重復建設，成本巨大，客觀上也無法滿足各地需求。
首汽約車CEO魏東認為，既然網約車服務是通過網際網路實現移動端管理，數據監管比現場稽查更精準和高效，監管手段也更網際網路化，才能讓政策有效落地。“我們是第一批數據接入交通部和北京市交通委的，各地也是接入的。我們認為這個數據用於行業管理是有必要的。企業服務既然是數據化的，行業管理也應該是數據化的，這樣才更了解城市的出租運力，進行更有效的佈局和規劃。”
多業態公平競爭環境亟待修復
從多地調研的情況來看，目前計程車市場處於混戰之後的修整期，除了部分網約車平臺在對政策的底線進行試探和等待外，巡遊計程車公司也處於修復階段。
粗略統計，北京的巡遊計程車司機過去兩年損失了30%，現在還有15%-20%沒有恢復。
目前，北京對非法營運的現場執法比較少，可能存在政府部門擔心斷崖式下降帶來的影響。但由此產生不公平的市場環境：因為不合法的“網約車”太多，導致合法的巡遊計程車單量不夠，運能無法恢復，進一步導致計程車企業無法擴大。“公平的市場環境沒營造出來，守法企業的代價太大。”
業內人士建議，政府應該在網約車和巡遊計程車之間充當平衡器或者穩定器的作用，無論是從運力穩定還是社會穩定的層面來說，不能讓任何一方處於壟斷地位，也不能讓任何一方“死掉”，儘量避免大的動蕩，讓兩方都有一個安定、穩定的發展環境。
首汽約車CEO魏東表示，各個平臺做同一件事情，既然表態將合規，各企業就應真正做到合規和自我約束，這樣才能“長大”。網約車是預約出租，與巡遊車相比有定制化、人性化的特點，是一個升級的概念。隨著新政出臺，整個行業，包括滴滴、易到、神州等都在收縮，市場在回歸理性。
徐康明認為，從城市治理的角度來說，計程車作為公共交通的補充，政府應首先大力發展和優化城市公共交通來滿足群眾出行需求，對於打車難的問題也應該對輿論加以正向引導，不能因為某一行業的利益，讓社會效益總體下降，政府的政策需要平衡各種關係。
網約車監管不能讓交通部門單打獨鬥
網約車管理新政出臺以來，在監管和執法層面暴露出三方面問題，包括網約車平臺公司未對交通管理部門進行真實、及時的數據接入；監管部門對網約車平臺公司違反新規的行為處罰手段和力度有限；針對網約車監管的法律依據存在空白。業內人士呼籲，對企業的“緊箍咒”不要沒事總念，但不能沒有。
記者採訪中發現，從交通運輸部到各地方交通管理部門，反映監管最大的難題是數據接入未落實。而掌握平臺車輛運作數據是監管和執法中最重要的一環，不掌握數據或數據滯後造假，不僅導致線下執法難度加大，且難以及時發現違法行為，更難確定證據，導致監管“落空”。
沒有真實、實時的網約車平臺數據，直接導致監管查無實據。上海市交通委執法大隊副總隊長徐偉說，網約車新政執行以來，在執法過程中發現外地牌照的非法客運在網約車平臺上有所減少，但是減少到什麼程度，沒有數據。
尤其是針對“順風車”的管理難度更大。“我們在地鐵站等車輛集中的地方進行檢查，有的司機就說自己是順風車，按照管理規定，順風車每天只能跑兩趟，超過兩趟就屬於營運車輛，但這名司機究竟跑了幾趟，我們完全無從掌握。”徐偉說。
目前，已接入網約車平臺數據的城市還存在數據造假的情況。此外，平臺傳送的數據缺少平臺支付資訊、服務機構資訊、運價資訊、車輛保險資訊，數據傳輸中主動中斷等現象也一直存在。
記者調研了解到，網約車行業的許可與管理，跨交通、公安、通信、工商、工信、質檢等多個部門，同時跨部、省、市等多個層級。雖然國家七部委與深圳市網約車管理辦法都已明確“有關部門依據法定職責，對網約車實施相關監督管理”，但在實際管理工作中，並沒形成合力，基本上是靠交通部門一家單打獨鬥。
“交通部門缺乏手段措施對事前、事中進行監管，負責對沉澱資金監管的部門往往更有辦法。”深圳市公共交通管理局出租客運處負責人曾浩表示，如近期易到公司出現的問題，其實質是繳費者預充值、預付費和司機應收款項提現環節出現問題。對交通部門來說，易到還未拿到《網路預約出租汽車運輸證》，屬於非法營運，而交通部門能做的只能是查扣車輛，禁止非法行為，但是此類執法非但不能解決司機的問題，反而會加重矛盾。
業內人士認為，目前網約車平臺形成的龐大公眾資訊數據庫缺乏有效的監管，要實現有效監管，必然需要有通訊、網信等各個部門等積極參與，需要有一個強有力的部門統籌開展各項工作。
多地交通管理部門表示，網際網路企業的監管恰恰需要“九龍治水”，單獨哪一家的監管都是無能為力的。同時，網際網路企業的安全風險更大，監管手段同樣需要網際網路化，傳統手段難以達到監管目的，儘快建立有效的管理平臺和部門橫向聯動機制。
一些網約車平臺公司指出，交通部門的相關監管行為缺少法律依據，甚至違背了法律規定，因此，要切實執行網約車管理新政，迫切需要完善相應的法律法規體系。
一是完善網約車平臺公司的監管和處罰依據。新政出臺後，沒有有效的制裁手段，對網約車平臺則無約束力，最終將導致政策“落空”。
二是明確網約車平臺數據、資訊的定性問題。某網約車平臺表示，各地數據對接缺乏依據，政府有借合規要求強佔企業數據的嫌疑，涉嫌違反《網路安全法》。專家建議，當前迫切需要明確網約車平臺資訊的定性問題，給數據接入合法性、合理性以明確的依據，並督促網約車平臺按規定執行，出現數據差錯需承擔相應的法律責任。
三是對於網約車平臺需完善反壟斷、價格管理的相關規定。需警惕網際網路平臺在運力上具有話語權、對運價具有掌控權。當運力失控，運價一家說了算的時候，乘客利益難獲保障。2016年夏季，由於惡劣天氣，計程車供不應求，而此時某平臺公司加價10倍。個別網約車平臺在形成市場佔有率優勢後，哄抬運價，干擾市場的行為需要進行反壟斷和價格管理的干預。
(本版稿件除署名文章外，均由記者付光宇、賈娜、賈遠琨、毛思倩、丁靜采寫）
[責任編輯：張曉靜]
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