為什麼中國高鐵能領跑世界？
從1949年到2019年，中華人民共和國走過了70年的風風雨雨，中國共產黨領導中國人民自力更生、艱苦奮鬥，創造了舉世矚目的中國奇跡。
實現中華民族的偉大復興，是近代以來中國一切仁人志士夢寐以求的社會理想。新中國成立70年來，我們比歷史上任何時期都更接近中華民族偉大復興的目標，比歷史上任何時期都更有信心、有能力實現這個目標。
這一切是怎麼發生的？中國共產黨為什麼能？中國為什麼行？中國特色社會主義道路自信、理論自信、制度自信、文化自信來自哪？世界充滿好奇，時代不斷追問。
人民網重磅推出“70年70問”大型全媒體系列報道，尋找歷史性成就蘊含的“中國基因”，破解歷史性變革背後的“中國密碼”。
逢山開路，遇水架橋。
從沒有一寸高速鐵路，到世界高鐵里程最長；從時速200公里的秦沈客專，到時速420公里的會車試驗；從走出去學技術的“留學生”，到培訓外國人的“國際教頭”……這70年，是改變落後運輸面貌，推進國民經濟主動脈建設的70年；是中國鐵路人自主研發，基礎設施建設技術大步邁向世界先進的70年；是不斷提高運輸服務保障能力，提升中國人出行幸福感的70年；也是構建內通外聯運輸通道，從引進來到走出去打開國際合作新格局的70年。
經過幾代鐵路人的奮鬥，中國高鐵跑出了中國速度，更創造了中國奇跡。在廣袤的祖國大地上，中國高鐵正織出一張流動的巨網，改寫著整個中國社會的時空格局，也提供著助力世界發展的中國智慧。
政貴有恒，善作善成
一張藍圖繪就高鐵蝶變史
圖為京張高鐵八達嶺長城站主體結構正式封頂。孫立君攝 （中國鐵路公眾號供圖）
8月23日，隨著最後一罐混凝土澆築完成，京張高鐵八達嶺長城站主體結構正式封頂，全線站房主體結構建設全部完成。作為我國智慧高鐵示範工程，京張高鐵將在世界上首次實現時速350公里列車的自動駕駛。
100年前，在詹天佑主持下，中國自主設計並建造的第一條鐵路——京張鐵路，打破了外國人壟斷修建中國鐵路的局面，挺起民族脊梁；100年後，京張高鐵，作為世界上第一條智慧化高速鐵路，成為中國高鐵走出去的又一張“亮麗名片”，增彩中國形象。百年京張，是中國鐵路從無到有，從弱到強滄桑巨變的一個縮影；中國高鐵，則是新中國成立70年來自力更生、飛速發展的堅實注腳。
中國鐵路用幾十年走過發達國家幾百年的路，中國高鐵更是譜寫了一曲提速超越的蝶變篇章。
新中國成立之初，交通運輸面貌十分落後。全國鐵路總里程僅2.18萬公里，還有一半處於癱瘓狀態。在這種一窮二白、技術落後的情況下，中國政府明確提出首先要創造一些基本條件恢復交通運輸，從那以後，“交通先行”的理念始終在各項政策中延續：1953年起，國家有計劃地進行交通運輸建設；1978年，改革開放推進交通運輸優先發展，國家加大政策扶持力度；1992年，社會主義市場經濟體制建立，交通運輸不斷加大改革開放力度，各種運輸方式發展取得突破性進展……
這一個個具體的時間節點背後，是一條看得見的“線”——持之以恒的大國交通建設規劃。
“最關鍵的是我國具備大型項目決策力，政府能夠長遠地面向未來做出規劃。”中車四方股份公司副總工程師丁參參總結，“技術到位了，國家富裕了，再加上人口紅利，也就是客流量，就有了高鐵的快速發展。”鐵路發展做好了前期鋪墊，後期高鐵建設也就水到渠成。
2004年，國務院常務會議通過的《中長期鐵路網規劃》（以下簡稱《規劃》）為高鐵體系發展提供了清晰框架。隨後的2008年、2016年，國家兩次對《規劃》進行調整，最終明確到2020年，鐵路網規模達到15萬公里，其中高鐵3萬公里。2016年，我國“四縱四橫”高鐵網基本成型；現在，“高速鐵路網（八縱八橫）+普速鐵路網+綜合交通樞紐”的結構體系則是高鐵人奮鬥的目標。
“中國高鐵發展到現在，是幾代中國鐵路人共同追夢的結果。”中國鐵路設計集團有限公司副總經理、總工程師孫樹禮談到中國高鐵發展歷程，如數家珍。他提到幾條特別有代表性的高鐵線路：2003年，秦沈客專投入運營，這是我國高鐵建設的“試驗田”；2005年，京津城際鐵路動工，這是我國第一條高標準、設計時速為350公里的高鐵；2011年，京滬高鐵開通運營，這是當時世界上一次建成線路里程最長的高鐵。“京滬高鐵是特殊的，它是中國高鐵的發端和集大成者，是中國高鐵技術標準研究制定的載體，代表著中國高鐵的標準。目前，正在建設的京雄城際高鐵，將開啟中國智慧高鐵新篇章。”
久久為功，厚積薄發
攻堅克難為中國標準奠定基石
此前，“中國高鐵豎硬幣”成為熱搜關鍵詞，引發中外網友點讚。“高鐵豎硬幣”和高鐵如何讓乘客感覺舒適適用同一指標——平順性。被稱為“平順大師”的濟南局工務部高級工程師呂關仁說，高速鐵路線路的核心是高平順性，概括來講要做好五個字：穩、順、平、檢、修。“這五個字讓中國高鐵的平順性達到了世界領先水準，在時速350公里的復興號車廂內能豎硬幣不倒。”
路基、橋梁、隧道、鋼軌、線路……這其中涉及到的環節、工藝、技術方方面面，甚至是軌道上的一個扣件，都將中國高鐵人的智慧、創新、堅持等發揮到極致。
扣件系統是聯接鋼軌與軌枕或軌道板的部件，主要承擔扣壓鋼軌、提供軌道彈性和絕緣等多項功能，影響著軌道平順性。10多年前，為了趕上第一批中國高鐵全球範圍內的扣件招標，中國鐵科院首席研究員肖俊恒和他的團隊爭分奪秒。“要把扣件做到毫米甚至零點幾毫米級才行，那會兒夜裏12點前睡覺都覺得特別奢侈。”肖俊恒回憶。“但大家都覺得要給中國人爭口氣，墻上都貼上了自主創新、爭分奪秒、突破難關的標語。”終於，在他們齊心協力的努力下，中國趕上了第一批高鐵扣件招標。如今，中國已經成為國際ISO扣件標準起草國之一，技術居於世界先進行列。
技術壁壘看似一張窗戶紙，想要捅破它卻難上加難。除了要跟時間賽跑，還要和環境抗爭。
“時速350公里的車上線前，就要先跑60多萬公里。”中國鐵科院首席研究員趙紅衛負責帶領團隊研究動車組的“大腦”——列車網路控制系統。為了將這個“大腦”可能發生的事情想到極致，他們儘量在搭建平臺期將各種環境遇到的問題解決掉85%左右，但剩下的15%還是要到現場也就是空跑階段解決。她講述了這樣一個“大海撈針”的故事：當時在空跑階段出現了一個小問題，派技術人員到現場去了半個月，每天都跟著空車跑，就是沒找到問題到底出在哪兒。“後來我也過去了，大家一塊兒找，到底是什麼原因造成的這個問題。”她解釋，很多時候，發生這種問題的環境不存在了，就再也不會出現這個問題了。最終，幾十個人找了幾個月，終於發現一個“針眼”般的問題。“找到啦！”那一刻，這群歡呼雀躍的高鐵人用實際行動詮釋了什麼叫“工匠精神”。
“工匠精神”又豈止體現在研發環境這一個環節。
“速度一起來，就會冒出來一些跟速度相關的問題，解決這些問題原來沒有經驗，也沒有人告訴我們答案。”丁參參和他的團隊在空氣動力學方面一直做深入研究。“搞機車車輛時，要重點解決重量機械阻力問題，那時覺得氣動是個子虛烏有的東西，但到高鐵這個速度以後，發現影響很明顯。”丁參參說，在武廣線做車體交會實驗時，進出隧道時都能感受到車體微微晃動。測算發現速度在350公里時，一面墻上的吸力有近20噸，相當於十幾輛小汽車壓在上面。“我們嚇了一跳”，他說，後期團隊花了很大力氣去研究對比，再優化車體。“當時是300公里的車，在現場跑了大概近一年的時間，然後再回到廠裏分析修改。”丁參參解釋，這樣空跑一年不算多，和諧號和復興號在研發過程中，花的時間更長。“現在一種新車在已經研製完成的情況下，運營考核就要跑60萬公里，改造車也要跑30萬公里。”
“其他國家不會遇到的情況，我們全有。”中國鐵路設計集團有限公司副總工程師李樹德從事鐵路勘察設計工作已經30多年。他把應對中國多樣的氣候環境、地形地質條件的過程，看作我國高鐵的建設和運營的寶貴實踐經驗。
中國鐵路設計集團有限公司勘測隊員在戶外進行外業測量工作。盧達攝 （中國鐵路設計集團供圖）
複雜的環境不斷考驗著勘探設計這一高鐵建設的基礎環節，也倒逼著勘察設計技術不斷躍升。以前，交通不便，技術落後，測量、勘探常常靠人工，野外作業時間長、強度大，設計工作自動化、資訊化水準低。“過去設計一座大橋要一個月的時間，現在一天就差不多出來了。”孫樹禮介紹，經過20多年的潛心研究，中國鐵路設計集團有限公司將鐳射雷達測繪技術和遙感技術大規模用於測量勘察，並自主研發設計軟體，大力發展資訊技術、三維協同設計技術，既提升了工作效率，也大大降低了技術人員的現場勞動強度，“現在我國鐵路勘察設計技術已經達到國際先進水準”。
正是有了這些鐵路人的付出，中國高鐵才能喜提多個世界之最：世界上運營列車試驗速度最高的高鐵，世界上第一條穿越高寒季節性凍土地區的高鐵，世界上運營里程最長、跨越溫帶亞熱帶、多種地形地質和眾多水系的高鐵，世界上第一條熱帶環島高鐵……
這些鐵路人的成長軌跡，正是中國高鐵不斷發展、從“跟跑者”變成“領跑者”的軌跡縮影。這些也為中國能成為世界上高速鐵路運營里程最長、速度最高，唯一能在各種氣候環境和複雜地質條件下建設運營高速鐵路的國家，提供了力量和底氣。
潮涌東方，交通強國
區域經濟高鐵發展互為助力
“以前兒子過年回家非常麻煩，天沒亮就要去排隊買票，還經常買不到。”家住上海的魏女士這些年發現，春運火車票好買了，遠在北京工作的兒子回家更快了。“如今高鐵又多又快，用手機刷刷就能買到票，太方便了！”
每年40天的春運，好比40場戰役。
據交通運輸部統計，2019年40天春運期間，全國旅客發送量達29.8億人次。“現在全國一年發售的車票，如果首尾相連，累計下來能繞地球七八圈”，從中國鐵科院12306技術部技術總監楊立鵬的介紹中，能看到全國人民對鐵路運力的迫切需求和高鐵人的不斷努力。
交通強國，鐵路先行。人們生活方式的轉變呼籲中國高鐵發展，中國經濟特別是區域經濟發展也亟需高鐵這個助推器。“火車一響，黃金萬兩。”這句話描述的不僅是鐵路對經濟發展的重要性，更有經濟新業態下人們對高鐵的渴盼。
柳林建是江西萍鄉一家花炮廠的廠長。長期因售後服務“線路長”難以在“花炮之鄉”湖南長沙打開市場。有產量、沒銷量，企業對交通的需求日盛。民之所盼，政之所向。2014年，萍鄉北站正式開通運營。“萍鄉到長沙乘坐高鐵只要半小時，便捷的交通為我們的售後服務解決了大問題。”柳林建說，高鐵開通第二年，他的花炮廠銷售額就增長了四分之一。
2016年12月，淩雲高鐵無軌站正式開通。曾令瑤攝 （中國鐵路南寧局集團公司供圖）
淩雲縣地處桂西北，是一座歷史悠久的千年州府，擁有極具特色的自然景觀和物產資源。但由於交通條件不足，綠水青山難以轉化為金山銀山。1984年，淩雲縣被國務院劃定為特困縣，直到現在仍未摘掉貧困的帽子。要想富，先修路。2016年，全國首個高鐵無軌站在淩雲縣正式啟用，通過每天往返淩雲縣城至百色高鐵站的直通客車，零散的客流、物流、旅遊流與高鐵靈活“接軌”。這之後，前往浩坤湖景區的遊客多了，村民們開始做起了大大小小的生意。浩坤村村委會主任勞可先說：“高鐵無軌站給我們送來了遊客，現在大家收入都有了明顯增長。”2017年，淩雲縣通過發展旅遊帶動5000多人脫貧。
“高鐵建設便利人流、物流、資訊流的往來交流，長期影響著區域社會經濟發展，”中國鐵路設計集團有限公司運規院總工程師聶英傑舉例說，“高鐵也成為京津冀協同發展的重要基礎設施。”近年來，京津冀地區高鐵建設如火如荼，京滬、京廣、津秦線等相繼開通，另有京沈高鐵等正在建設之中。2019年6月，京張高鐵全線鋪軌完成。年底建成後，乘高鐵從北京到張家口的時間將縮短到1小時內，京津冀“1小時生活圈”正在逐漸成型。
這樣的高鐵“經濟圈”，全國還需要很多。
2014年，蘭新高鐵開通運營，標誌著新疆進入高鐵時代。五年來，以烏魯木齊為核心的1小時、3小時交通圈日漸成熟，加快了烏魯木齊、吐魯番、哈密等城市經濟一體化發展；近十年來，長三角鐵路高鐵營業里程達4171公里，成為全國最為密集完善的高鐵網，區域形成“1-3小時交通圈”；2017年，國內第一條民營控股的高速鐵路——杭紹臺鐵路設線鐵路開工建設，將於2021年建成通車，浙江省“一小時交通圈”指日可待……一線城市上班、二線城市居住已經成為一些人的生活方式，“同城效應”由夢想變為現實。
城市和農村的差距要縮小，城市間的空間距離要縮短，高鐵的開通給當地帶來了看得見的實惠，而這個實惠也會隨著更多高鐵的開通而輻射更廣。
“一帶一路”，當驚世界殊
世界交通發展需要中國方案
中國高鐵發展的速度和成績，舉世矚目。
2019年7月8日，世界銀行發佈《中國的高速鐵路發展》報告，用大量翔實的數據向世界展示中國高鐵：營業里程超過世界其他國家高鐵營業里程總和，相比全球各國，中國高鐵票價最低；建設成本約為其他國家建設成本的2/3。
在中國，高鐵建設如此迅猛發展，難道高鐵門檻變低了？有資料顯示，美國鐵路貨運世界領先，但客運狀況比較糟糕，政黨紛爭使高鐵計劃成為犧牲品，高鐵計劃一再拖延；2000年以來，歐盟共提供了237億歐元資金用於支援高鐵建設，但由於缺乏穩定的高鐵發展戰略，高鐵建設面臨諸多問題；日本由於人口老齡化，技工人才缺乏等原因。同一個項目，中國建設高鐵的國際報價為每公里0.3億美元，日本則為每公里0.5億美元……
與此同時，發展中國家想要發展高鐵，也面臨著基礎設施投入不足的困境。“道路通，百業興。”加快設施聯通建設是共建“一帶一路”的關鍵領域和核心內容。在“一帶一路”倡議的指引下，中國鐵路積極走出去，與世界各國分享建設發展成果，為世界貢獻中國方案。
雅萬高鐵瓦利尼隧道施工現場。盧達攝 （中國鐵路設計集團供圖）
印度尼西亞雅萬高鐵作為首個中國高鐵全方位整體走出去項目，將中國高鐵推向了世界舞臺。“雅萬高鐵採用的是我們中國標準，它的線路建設、工程監理等都是我們參與的。”趙紅衛說。除了基礎設施建設，該項目還帶動印尼施工裝備、建築材料等產業的發展，並增加了當地人員的就業機會，目前已有超過2000名本地員工參加工程建設。
巴基斯坦拉合爾軌道交通橙線是“一帶一路”框架下中巴經濟走廊首個正式啟動的交通基礎設施項目，目前中方企業已雇傭當地員工1860余人，促進了當地就業，提高了當地百姓的收入；莫喀高鐵是中俄兩國合作的重大戰略項目，目前雙方已就中方為項目提供投融資支援和項目使用中國技術、裝備達成基本共識；匈塞鐵路作為中國與中東歐國家的旗艦項目，目前施工各項準備工作正在有序進行……
此外，中歐班列也已經初步探索形成了多國協作的國際班列運作機制。截至2018年底，中歐班列已經聯通亞歐大陸16個國家的108個城市。
一條條中國人修建的鐵路在“一帶一路”不斷延展，與世界共用中國高鐵的發展成果，尋求利益契合點和合作最大公約數；一家家中國企業赴海外建設鐵路，為東道國擴大就業、培訓技術人才，促進了當地社會、文化、經濟發展；一趟趟中歐班列將中國產品運輸到世界各國，“一帶一路”朋友圈不斷擴大。
這條走出去的道路有多少曲折和艱辛，就收穫多少關注和自豪！
“泰國的華人華僑對中泰鐵路建設非常關注，大家感到非常自豪。”李樹德是中泰鐵路合作項目的參與者。據了解，截至目前，中方累計培訓泰方人員427人次。作為我國第一代動車組司機培養對象，被派往瑞典學習駕駛技術的徐維軍，如今也已經成為武漢高鐵職業技能訓練段的一名“國際教頭”。從2015年至今，隨著需求增多，他與同事們舉辦了15批涉外鐵路技能培訓班，培訓來自泰國、寮國、馬來西亞等國家的學員近400余人次。這些研修班、培訓班的成功舉辦，為國外接納和引進中國高鐵技術標準奠定了重要基礎，也為今後走出去提供了更多的寶貴經驗。
《中國的高速鐵路發展》報告中提到，長期全面的規劃和設計標準化是中國高鐵成功的關鍵要素。在中國，有著長期全面規劃和設計標準的又豈止是高鐵：43小時完成北京三元橋整體換梁工程，一座橋從無到有拔地而起；9小時就完成福建南三龍鐵路龍岩火車站改造，對接絲毫不差；270分鐘“天窗點”，將邯濟膠濟鐵路聯絡線兩段鐵路線整體平移，完成鐵路搬家……“我有的時候也會跟同事們說，我們這十幾年做的事，可能前輩們幾十年都沒做這麼多。畢竟做工業，還需要有一個良好的機遇和市場。”丁參參和他的同事們都深知，放眼全球，能集政策支援、經濟發展、人口紅利多種優勢條件于一體的國家屈指可數，中國就是其中一個！正如習近平強調，“我們最大的優勢是我國社會主義制度能夠集中力量辦大事。這是我們成就事業的重要法寶。”
1978年，鄧小平訪問日本乘坐新幹線列車時，有人問他感受，他回答“就感覺到快，有催人跑的意思”。40年後，習近平同俄羅斯總統普京共同乘坐高鐵前往天津，感受中國速度。
時空變換、斗轉星移，70年艱辛，70年奮進，70年改變，70年發展。從跟跑到領跑，中國鐵路、高鐵未來會走向何方？相信鐵路人心中早有答案。
5月23日，丁參參團隊設計製造的時速600公里的高速磁懸浮試驗樣車亮相。“明年年底大概會把這一列車幹出來。”丁參參很有信心，“從大學時我就知道高鐵這件事，那時真的是一個夢。但幾十年下來，它已經成為和我們息息相關的一個現實。”
