去年，中國發生了一件大事：每人平均GDP超1萬美元
2019年過去了，雖然這一年的總體經濟數據尚未公佈，但中國發生了一件大事：每人平均GDP首次超1萬美元！
這個數字突破不僅有數學意義，實質意義也很大，一些國家就是在每人平均GDP達到1萬美元後，陷入了近10年的發展困境。
中國每人平均GDP突破1萬美元後，會發生什麼？
每人平均GDP達1萬美元是個坎
2019年2月國家統計局公佈的數據顯示，2018年中國每人平均GDP達9732美元，比2017年的8836美元增長了10.1%，已接近1萬美元的門檻。預計2019年中國每人平均GDP應該會穩穩地超過1萬美元。
那麼，每人平均GDP達到1萬美元的國家，經濟發展與國民生活是什麼狀態？
每人平均GDP在1萬美元左右的小國有模里西斯、多明尼加、格瑞那達、赤道幾內亞等。這些國家人口少則十幾萬，多的也不過上千萬，沒有太大的借鑒意義。
真正值得研究的是20國集團（G20）。G20是19個國家加歐盟，在世界經濟中地位突出。
G20中，美、日、德、英、法、意、加這七個西方國家，每人平均GDP最少的義大利也有3.4萬美元，其他都在4萬美元以上，而每人平均GDP最高的美國更是達到了約6萬美元。即便中國每人平均GDP超過了1萬美元，跟前述西方七國相比還有較大差距。
G20中的韓國，人口5000多萬，每人平均GDP約為3.2萬美元，與人口6000多萬的義大利比較接近。再過不久，義大利在世界經濟中的地位可能會被韓國超越。
G20中三個明顯落後的國家是印度、印度尼西亞和南非，每人平均GDP分別為大約2000美元、4000美元和6000美元的水準。
澳大利亞、沙烏地阿拉伯、阿根廷的每人平均GDP分別為6萬美元、2.1萬美元和1.5萬美元，他們都屬於每人平均資源非常豐富的國家，不適合進行比較。
如果去掉歐盟和上面提到的14個國家，G20就只剩下中國、俄羅斯、巴西、墨西哥、土耳其5個國家，巧合的是，這5個國家的每人平均GDP正好都在1萬美元附近扎堆。
人口最少的土耳其有8000多萬人，巴西人口2億多，俄羅斯和墨西哥都為1億多。這些國家與中國可以進行一番比較。
此外，還可以再加入一個G20之外的國家——馬來西亞，馬來西亞人口3000多萬，是G20以外國家中每人平均GDP達到1萬美元而人口較多的。
很多人對俄羅斯、巴西、墨西哥、土耳其、馬來西亞這些國家（以下簡稱“俄巴墨等國”）的經濟發展有些陌生，下面分別是他們的每人平均GDP增長軌跡。
可以看出，俄巴墨等國都是從2000年左右開始每人平均GDP高速增長，用了10年左右時間翻了三四倍，在2008-2010年間紛紛衝上每人平均GDP1萬美元。然而，接下來近十年時間，這些國家圍繞著1萬美元不斷震蕩。
這不是偶然的，說明這些國家都不約而同地在每人平均GDP1萬美元附近落入了“中等收入陷阱”，發展模式碰到了瓶頸，每人平均GDP1萬美元真是一個坎兒。
相比之下，中國的每人平均GDP增長曲線很光滑，還沒有陷入瓶頸的跡象，不久後就會超過俄巴墨等國。雖然輿論不時會說中國經濟增速下滑，面臨各种經濟困難，但那是以6%的“保底”經濟增長為背景的，在增長的基礎上，有一些結構性問題也是正常的，不會出現像俄巴墨等國那樣，連以美元計的每人平均GDP都不時出現震蕩大降。
這是中國不得不提的巨大優勢
每人平均GDP增長軌跡讓我們看到了中國與俄巴墨等國發展過程及前景的不同，但很多人更想知道的是，每人平均GDP達到1萬美元後，其現實表現與俄巴墨等國有什麼不同？
我們可以從基礎設施建設、國民收入及生活水準、產業發展狀況幾個方面來看。
先來說說基礎設施建設。
中國號稱“基建狂魔”，基建能力比俄巴墨等國明顯強得多。但其實，中國在基建方面發力的時間沒有我們想像中那麼長，也就近十年才全面趕超俄巴墨等國。
中國在基建上優勢最大的當屬高鐵，因為在所有龐大的基建系統中，高鐵網路所需資金、技術及組織能力幾乎最高。
俄羅斯有一條650公里長的高鐵，連接莫斯科與聖彼得堡，最高時速為250公里，相當於我國的動車。俄羅斯想將高鐵從莫斯科擴展700公里連接喀山，再于2030年擴展到葉卡捷琳堡，遠期甚至想跨越7000公里連到北京。但2014年後，國際石油價格大跌，俄羅斯陷入了經濟困境，沒有資金繼續其宏大計劃。
2010年的巴西，經濟繁榮。為迎接2016年裏約奧運會，巴西一度想修建從聖保羅到裏約熱內盧的高鐵，全長約400公里，預計耗資110億美元。然後，巴西的繁榮轉瞬即逝，後陷入經濟危機，放棄了高鐵計劃。
墨西哥也曾有耗資44億美元的高鐵計劃，從墨西哥城到第三大城市克雷塔羅，全長210公里，時速300公里。2014年11月6日，中國鐵建本已中標墨西哥此項目，但由於美國因素、墨西哥自身因素等交織在一起，項目很快被墨西哥總統否決。因出現毀約，墨西哥最終賠給中國鐵建2.7億元人民幣。2015年1月底，墨西哥宣佈上述高鐵計劃無限期擱置。
馬來西亞近幾年也在高鐵建設上鬧得沸沸颺颺，尤其是新加坡到吉隆坡的“新馬高鐵”計劃，全長350公里，時速320公里。馬來西亞上屆的納吉布政府本已跟新加坡完成簽約，但2018年新任總理馬哈蒂爾上臺後又取消了，賠償給新加坡上億美元。
此外還有馬來西亞跟中國合作投資上百億美元的東海岸鐵路，其建設過程也充滿了波折——開工後一段時間就暫停了，大幅削減開支後又于2019年重啟。
相比之下，土耳其高鐵發展得還不錯。
土耳其從2003年開始建設高鐵，安卡拉至埃斯基謝希爾、安卡拉至科尼亞、安卡拉至伊斯坦布爾等線路相繼建成通車，線路總長為533公里，形成了“小網路”。
後來，土耳其又規劃了安卡拉到伊茲梅爾、安卡拉到錫瓦斯，安卡拉到布爾薩等幾條支線，還準備在伊斯坦布爾和保加利亞邊境之間建設高鐵。如果建成，土耳其高鐵網路會形成一定規模，在發展中國家中已經實力較強了。
2016年底，中國高鐵營業里程達2.23萬公里，約佔世界的60%，長度為日本的8.5倍，由於我國人口是日本的10.8倍，所以每人平均高鐵長度相比日本稍低。2017年底，我國高鐵營業里程增至2.5萬公里；2018年底，又增至2.9萬公里，這一年，我國每人平均高鐵長度也超過了日本；2019年底，我國高鐵營業里程更是達到了3.5萬公里，佔世界比例升至70%。
也就是說，短短三年中國增加1.2萬公里高鐵。
每人平均GDP跟中國差不多的俄巴墨等國，增加幾百公里高鐵都需要很久，雖然這些國家也有需求、有規劃，但高鐵建設速度、資金投入和中國差了好幾個數量級。即使考慮到中國人口規模跟經濟規模是俄巴墨等國幾倍到十幾倍，但還是能看出基建組織能力的巨大差距。
中國另一個優勢較大的基建項目就是高速公路。
2018年底，中國高速公路里程達14.3萬公里，居世界第一；2019年底這個數字將接近15萬公里，約是美國的1.5倍。中國高速公路已形成密集網狀，投入了海量資金。俄巴墨等國修幾條高速公路不難，難的是修成網狀，缺乏所需的大量資金。
俄羅斯地域遼闊，天寒地凍，沿路人口稀少，修高速公路收益不高，所以一直沒有。近年來，俄羅斯準備修一條2000公里長的高速公路，連接白俄羅斯和哈薩克，成為中國到歐洲運輸距離最短的高速線路中的關鍵一段。
巴西號稱有20萬公里“高速公路”，其實大都是鋪了路面的公路而已，按照這個統計方法，中國有約200萬公里。巴西達到中國高速公路等級的線路沒有具體統計數據，但總體來說，巴西公路收費昂貴，路況很差。巴西國土面積跟中國相當，公路系統卻相差很大。
根據美國CIA World Factbook數據，馬來西亞高速公路里程為1800公里，土耳其為2000公里，墨西哥為6200公里。即便這些國家的人口和國土面積較小，但高速公路里程依然嚴重不足。
要修建密集的高速鐵路網和高速公路網，不僅需要堅定的決心和長遠規劃，還需要海量的資金投入，而且能承擔得起資金回收、財政負擔等風險，難度相當大。但如果不進行這樣的基礎設施建設，又將會影響經濟效率及產業發展，從而拖累整體經濟運作，這也是俄巴墨等國陷入“中等收入陷阱”的重要原因。
中國基建遠遠甩開俄巴墨等國？
中國在高速鐵路和高速公路方面的建設能力確實強，但在整體基建方面，中國並沒有跟俄、巴、墨等國拉開太大差距。
這裡我們來看每人平均水泥產量和每人平均粗鋼產量這兩個數據。水泥和粗鋼是基建的基礎材料，其產量能在一定程度上反映一個國家和地區的基建力度。
2018年，中國的水泥產量約為22億噸，佔全球55%，每人平均水泥產量約為1.57噸，總量及每人平均皆為世界第一。如果去掉中國，世界每人平均水泥產量為0.29噸。
近幾年，俄羅斯水泥年產量約為5400萬噸左右，每人平均年產量約0.37噸，是中國的四分之一；巴西是南美洲的水泥生產大國，2014年和2015年水泥產量都是約7200萬噸，每人平均年產量約0.34噸，跟俄羅斯差不多，但受經濟危機影響，巴西2018年水泥產量已降至5200萬噸；2018年土耳其水泥產量為8400萬噸，每人平均產量約1噸，算是比較多了，跟中國差距不大；墨西哥水泥產量常年在3500萬噸左右，每人平均產量為0.27噸，相對較少；馬亞西亞年產水泥1600萬噸左右，每人平均約為0.5噸。
2018年中國粗鋼產量為9.28億噸，佔全球51%，也超過了一半，每人平均粗鋼產量為0.67噸，如果去掉中國，世界每人平均粗鋼產量為0.14噸。
同期俄羅斯粗鋼產量為7170萬噸，每人平均產量0.496噸，數據較好；巴西粗鋼產量3470萬噸，每人平均產量0.166噸；土耳其粗鋼產量3730萬噸，每人平均產量0.46噸，仍然不錯；墨西哥年粗鋼產量在2000萬噸左右，每人平均產量0.15噸，接近巴西；馬來西亞年粗鋼產量約500萬噸，每人平均產量與巴西、墨西哥相當。
從每人平均鋼鐵、水泥產量來看，中國相對俄巴墨等國有一些優勢，但每人平均差距並非大到不可想像，土耳其每人平均鋼鐵、水泥產量也是世界水準的三、四倍。
因此，中國每人平均鋼鐵、水泥產量並沒有跟每人平均GDP1萬美元左右的俄巴墨等國拉開太大差距，俄巴墨等國也在進行較大規模的基礎設施建設。
怎麼樣算是拉開太大差距呢？
印度每人平均鋼鐵、水泥產量只有中國八分之一到九分之一，城市外觀跟中國差別太大。
我們再以地鐵（指“地鐵交通網路”，包括地面快軌）為例。
截至2019年6月，中國33個城市有地鐵，總長度超4600公里，上海以669公里的長度居於首位。但值得注意的是，作為一個13億人口的大國，現有地鐵長度還遠遠不夠。
俄羅斯莫斯科、聖彼得堡、新西伯利亞、葉卡捷琳堡、喀山、薩馬拉、下諾夫哥羅德這7個城市都有地鐵。後5個城市只有一兩條地鐵線路，規模很小。莫斯科1935年就有地鐵了，現有14條線路約400公里，之後將擴展到600公里；1955年，聖彼得堡第一條地鐵通車，現在5條線路約113公里。
俄羅斯地鐵總長600多公里，約是中國的八分之一。考慮到兩國的人口數量，地鐵發展水準其實差不多了。
巴西也是7個城市有地鐵，分別為聖保羅、裏約熱內盧、貝洛奧裏藏特、巴西利亞、阿雷格裏港、累西腓、薩爾瓦多。其中，聖保羅是巴西最大城市，人口約1000萬，地鐵線路共6條，總長97公里；裏約熱內盧地鐵有3條線路，總長58公里；巴西利亞地鐵總長約41公里。巴西地鐵沒有俄羅斯那麼大規模，歷史積累差一些。
墨西哥首都墨西哥城有12條地鐵線路，總長226公里，在美洲僅次於紐約；第三大城市蒙特雷有2條地鐵線，總長32公里。十年前墨西哥的每人平均地鐵長度高於中國，如今早就被中國超過。
土耳其5個城市有地鐵，分別為伊斯坦布爾、安卡拉、伊茲梅爾、布爾薩、亞達那。其中，伊斯坦布爾有6條線，總長115公里，另外還有3條線路在建；首都安卡拉有5條線，總長64公里。按每人平均地鐵長度來算，土耳其跟中國水準相當，基建也是土耳其的優勢產業，不可小覷。
馬來西亞只有首都吉隆坡有地鐵，主要是建在地面的快速軌道交通系統，約150公里。
從每人平均地鐵長度來看，目前中國還沒有明顯超過俄、巴、墨等國，但是再過五年，中國的每人平均地鐵長度就能跟這些國家拉開較大差距，網狀地鐵將成為中國大城市的標配。
總體來看，中國基建能力雖是優勢，但還有較大發展空間，每人平均水準還不夠好。但中國強在持續發力，再過十年不僅能遠遠甩開俄、巴、墨等國，估計也能全面接近發達國家水準。
每人平均GDP1萬美元的生活怎麼樣？
再來說說國民收入及生活水準。
收入
2018年中國每人平均可支配收入為28228元，其中，收入較高的城鎮居民為39251元。也就是說，中國每人平均月收入為2352元，城鎮居民每人平均月收入為3270元。就算按2個工作人口養1個人來算，全國勞動人口每人平均月收入約3500元，城鎮勞動人口月收入約4900元。
這看起來並不算多，很多人也覺得這與每人平均GDP超1萬美元該有的水準似乎存在差距。
出現這種錯覺是因為，中國擁有全球規模最大、最具成長性的中等收入群體，據測算，2017年中國三口之家年收入在10萬元-50萬元之間的有1.4億個家庭，大約4億人，有購車、購房、閒暇旅遊的能力，這個群體還在不斷增加。此外，中國很多人收入變動較大，增收速度快，統計起來代表性不足。
俄、巴、墨等國的居民在收入方面是什麼狀況呢？
2017年俄羅斯官方公佈的數據顯示，俄勞動人口平均月收入為39100盧布（按近期匯率折合人民幣約4400元）；南美僑報網的一項調查顯示，2018年巴西每人平均月收入為2330巴西雷亞爾（按近期匯率折合人民幣約3900元）；2017年，墨西哥每人平均月收入約為3000元人民幣，貧富分化很大，很多窮人甚至靠販毒集團提供的福利生活；土耳其每人平均月收入相對較高，近幾年在四五千人民幣的水準，但土耳其女性就業率低，所以家庭收入不高；馬來西亞勞動人口平均月收入也在4000元人民幣左右的水準，但女性同樣就業率低，主要是男性負擔家庭。
總體來看，在每人平均收入方面，中國與俄、巴、墨等國差別並不大。各國也都有一些社會保障體系，大幅減小了低收入人群的負擔，比如中國的醫療保險覆蓋率從2004年的不足10%提升到近年來的98%。
住房
2018年，中國城鎮每人平均住房建築面積達39平方米，農村為47.3平方米。這在世界上算是較高水準，歐洲每人平均住房面積約為30平方米；美國為70平方米，世界最高；日本約為20平方米。
俄羅斯每人平均國土面積很大，每人平均住房面積為25平方米，是蘇聯剛解體時的2倍。蘇聯的“赫魯曉夫樓”規模極其宏大，建樓速度快，一舉讓四分之一的國民住進新居，但這種筒子樓單個面積並不大，各家還共用廚房。
蘇聯解體後，俄羅斯開始拆掉這種舊樓，改建更現代的套房。近年來，俄羅斯建築投資佔總投資額一半以上。總體來說，俄羅斯住房相對不錯，俄羅斯不少城市居民還有郊外的渡假小木屋，但這類不能算住房。
巴西的住房問題要嚴重多了，最突出的是貧民窟問題，巴西最大城市聖保羅有1500多個貧民窟，居住了160多萬人；墨西哥城也有世界著名的貧民窟，城東的曲達德內扎貧民窟有120萬人，規模居世界第二；馬來西亞有建在海上的貧民窟。
相比而言，土耳其每人平均住房面積為28平方米，貧民窟問題要小得多。
中國沒有貧民窟的問題，中國的住房問題主要是一些城市房價較高，跟俄巴墨等國相比顯然不在一個層面。
而且中國房地產問題也有退路，一線城市的房子買不起，可以退去二三四線城市，這樣問題就小得多。很多打工者在一二線城市賺錢，根本不指望在這裡買房安家，而是選擇家鄉的縣城。
2018年中國商品房銷售面積為17億平方米，每年每人平均房產面積能增加1平方米，居住條件會越來越好，由此帶動的每人平均GDP增長也還有很大發展空間。
食品
在食品消費方面，中國跟俄巴墨等國差距不大，在發展中國家中都處於相對較好的水準，即便跟一些發達國家相比，也並沒有拉開太多差距。
比如肉類消費，中國肉類產量早在2010年就處於相當高的水準，以後每年肉類消費都超過8000萬噸，每人平均肉類消費在60公斤左右，但總體趨勢逐漸放緩，很大程度上是國民出於健康需要，對肉類需求有所減少。
因為飲食結構的差異，俄羅斯和巴西的肉類消費比中國高，每人平均七八十公斤左右，算是世界上肉類消費較高的國家；墨西哥每人平均肉類消費跟中國差不多，都是世界每人平均水準的2倍左右；土耳其和馬來西亞的肉類消費約為中國一半。
一般來講，每人平均GDP超1萬美元，食品消費不會有太大問題，在國土面積足夠的條件下，做到食品充足供應並不難。
汽車
從“千人汽車擁有量”這個數據看，馬來西亞是433輛，俄羅斯為373輛，巴西為350輛，墨西哥為297輛，土耳其為199輛，都高於中國的173輛。
這是因為，在相當長一段時間裏，俄、巴、墨等國的每人平均GDP比中國高不少，2006年中國每人平均GDP才突破2000美元，汽車消費開始爆發。而俄、巴、墨等國每人平均GDP超過2000美元比中國早了20年左右，較早開始了汽車消費，在汽車保有量方面有一定積累。
中國的優勢在於汽車消費增長速度快，每年“萬人汽車銷量”穩定在200輛左右，若不計報廢，相當於每年“千人汽車擁有量”增加20輛；馬來西亞人喜歡買車，“萬人汽車銷量”約為180輛，只比中國低一點；俄羅斯、巴西“萬人汽車銷量”約為100輛，墨西哥、土耳其約為130輛。
所以，中國“千人汽車擁有量”也會慢慢接近俄、巴、墨等國，但不會拉開太大差距，中國人口多集中居住，高效的公共交通既便捷，又能節能減排，完全沒必要擁有太多私家車。
綜上來看，在國民收入及生活水準方面，中國跟俄、巴、墨等國基本算是同等水準，在發展中國家中都算較好的，同一些發達國家比差距也不大。
產業才是中國最大的不同
中國跟俄、巴、墨等國最大的不同是在產業發展上。
俄羅斯、巴西屬於資源大國，跟一些國家的主要貿易模式就是出口資源及農產品。以巴西對中國出口為例，中國連續十年成為巴西最大貿易夥伴，2018年巴西對華（含港澳）出口666億美元，同比增長32%，植物產品（大豆為主）和礦產品（鐵礦石為主）兩大類就佔了出口總量的83.5%。
2018年，巴西從中國進口347億美元，佔總進口額的19%，但從中國進口的主要是製造業產品，產業層級區別非常明顯。巴西曾對此非常憂慮，認為製造業受中國商品影響太大，於是採取了一些措施，比如引入富士康在巴西本地製造iPad。但由於種種原因，巴西最終還是走了“資源經濟”路線,富士康巴西工廠也關門了。
俄、巴、墨等國的世界500強企業數量顯著少於中國和一些發達國家。以下數據來自2019年《財富》世界500強榜單。
俄羅斯有4家企業上榜，分別為俄羅斯天然氣、盧克石油、俄羅斯石油、俄羅斯聯邦儲蓄銀行；
巴西有8家企業上榜，分別為巴西國家石油、伊塔烏聯合銀行控股、JBS公司（全球最大肉類加工公司）、布拉德斯科銀行、巴西銀行、聯邦儲蓄銀行、淡水河谷鐵礦、Ultrapar控股（民營石化企業）；
墨西哥有3家企業上榜，分別為墨西哥石油、美洲電信、墨西哥國家電力；
土爾其就只有KOC集團這1家企業上榜，是歐洲家電製造業巨頭；
馬來西亞也只有馬來西亞國家石油1家企業上榜。
可以看出，俄巴墨等國的500強大企業主要有兩類：一類是石油、天然氣、鐵礦石等資源企業；另一類是銀行、電力、電信等企業。這兩類之外，比較特殊的也就是巴西從事肉類加工的JBS公司，以及土耳其的家電製造業巨頭KOC集團。
遙想10年前的2009年，中國（含港臺）只有43家全球500強企業，去掉港臺公司後也就只有以下企業：
中石化、中石油、國家電網、工行、中移動、鴻海精密、建行、中國人壽、中行、農行、中化集團、南方電網、寶鋼、中國中鐵、中國鐵建、中國電信、國泰金融、中國建築、中油、中海油、中國遠洋、五礦集團、中糧、中交、上汽、中鋼、河北鋼鐵、中冶、一汽、中信、聯通、華能、中航工業、南方工業集團、沙鋼、交行、中國鋁業。
可以看出，2009年中國在全球500強中的企業類型也大致屬於上述兩類，除了數量上的優勢外，其實沒比俄巴墨等國強太多。
但到了2019年，中國（含港臺）有129家世界500強企業，歷史上首次超過美國（121家）。去掉港臺企業及銀行、保險、電力、電信、煤炭、石化、房地產企業後，中國2019年全球500強企業還有以下企業：
中國建築、鴻海精密（富士康）、上海汽車、中國中鐵、中國鐵建、華為、東風汽車、一汽集團、中交建、太平洋建設、正威國際、北京汽車、京東、中兵集團、寶鋼武鋼集團、中航工業、中國醫藥、阿里巴巴、廣汽集團、中國建材、聯想、河鋼、吉利、騰訊、中船重工、物產中大集團、機械工業集團、中國鋁業、魏橋集團、雪松控股、美的、航太科工、航太科技、蘇寧、沙鋼、中車、青山控股、中兵裝備、電子科技集團、電子資訊產業集團、鞍鋼、首鋼、格力、新疆廣匯、海爾、小米、中國通用技術。
可以看出，中國大企業類別比較豐富，除去資源、金融、電力、電信、媒炭、石化、房地產等企業後，還有40多家全球500強企業。如果再去掉鋼鐵、有色金屬、建築、基建企業，也還有約30家企業。
總體來說，中國全球500強企業比10年前類別要豐富得多，其中，IT類企業中的華為、阿里巴巴、騰訊、小米、聯想、京東，在新經濟領域直接能跟美國展開競爭，這在發達國家中都是很少見的。
中國企業多元化的全球競爭力，明顯比俄巴墨等國強得多。俄巴墨等國的企業主要依賴自然資源及國內市場發展，在每人平均GDP達到1萬美元後，就會變得競爭力不足。而中國則不同，產業逐漸多樣，企業競爭力不斷提升，給了我們更多期待。
總結：中國向何處去
世界銀行的數據顯示，2018年世界每人平均GDP為1.13萬美元。這主要被一些發達國家拉高了，每人平均GDP達到1萬美元已經算是較高的發展水準。
中國人口約佔世界人口的18.4%，中國每人平均GDP達到1萬美元後，跟人口較多的俄、巴、墨等國處於同一水準，一下子就追上了約6億人！那麼，每人平均GDP顯著高於中國的還有多少呢？
每人平均GDP在1.2到2萬美元之間，人口又超過1000萬的國家只有4個，分別為約3800萬人的波蘭，約4430萬人的阿根廷，約1000萬人的匈牙利以及約1800萬人的智利。4國總人口約1.1億，再加上一些每人平均GDP在1.2到2萬美元之間，人口只有幾百萬的小國，大約有1.3億發展中國家人口的每人平均GDP超過中國。
而每人平均GDP在2萬美元以上，顯著高於中國的國家和地區，人口大約9.7億，佔世界人口的12.6%。
這樣看來，每人平均GDP高於中國的國家和地區，大約只有11億人，約佔世界人口的14.4%。
可以說，中國每人平均GDP超過1萬美元時，在世界近76億人口中，只有11億算是每人平均GDP比中國強，6億跟中國差不多，45億發展水準低於中國，其實中國就已基本完成了發展中國家階段的發展任務，前面大部分都是發達國家了。
與發展水準較為接近的俄、巴、墨等國相比，中國在整體基礎設施建設、居民收入及生活水準等方面沒有很明顯的優勢，因為每人平均GDP達到1萬美元的國家在這些方面都不會太差。
但是從國家能力來看，中國的高速鐵路、高速公路網路建設能力，是相關國家所不及的。此外，中國的產業發展前景也遠強于這些國家。
這就是中國為何有充分信心向更高目標發展的原因所在。
