【奮鬥百年路 啟航新征程】飛天夢圓
長征-2F火箭載著神舟五號飛船從垂直測試廠房轉運至發射塔架。（資料圖片）
歷史將銘記那一刻——2003年10月15日9時，中國成功發射第一艘載人飛船“神舟五號”。2003年10月16日6時23分，隨著航太英雄楊利偉駕駛“神舟”平穩著陸，中華民族的飛天夢終於成真，中國成為繼前蘇聯和美國之後第3個將航太員送上太空的航太大國。
執行中國首次載人飛行任務的航太員楊利偉（中）壯懷出征。 （資料圖片）
逼出來的自力更生
飛天夢是中華文明的重要組成部分，古老的中國既有嫦娥奔月、牛郎織女、夸父逐日等美麗動人的故事，也有敦煌壁畫等反映飛天夢想的傑出的藝術作品。然而，當中國人正式邁開走向太空的腳步，世界航太大國已經前行了30年。
面對航太強國的技術封鎖，沒有現成資料和經驗可以借鑒，中國航太人別無選擇，必須起步就瞄準世界先進水準，走出一條具有中國特色的自主創新之路。中國航太科技集團五院在工程論證、立項時，就大膽提出技術大跨越思路，跨過美俄從單艙到多艙的40年曆程，直接研製國際上第三代飛船，拿出了獨具中國特色的“三艙方案”。
最讓神舟飛船總設計師戚發軔感到自豪的是：“我們汽車上最好的發動機是進口的，船舶上最大的內燃機是進口的，但是中國航太火箭上、飛船上的發動機，全是自己的。”他告訴記者，“這是逼出來的自力更生。”
戚發軔回憶道，當年他們借鑒曾研製過的返回式衛星的經驗，利用做過地面試驗的初樣的部分組件，改裝成用於發射的正樣飛船，確保了神舟一號從初樣地面試驗到正樣發射只用不到一年時間即告完成。
神舟一號發射成功，中國航太壯麗起飛，開始圓夢九天。戚發軔說：“神舟一號是我們載人航太圓滿的第一步，從無到有。”從此，中國人開闢出一條屬於自己的太空軌道。在隨後的幾年中，神舟二號、三號、四號無人試驗飛船相繼發射，為載人航太飛行奠定了堅實基礎。在神舟五號飛船研製過程中，為確保航太員安全，時任飛船副總設計師的張柏楠帶隊，搭“試驗田”，用“鐵鍋炒黃沙”，模擬出最真實客觀的飛船著陸環境，進行了數十次試驗，獲取了大量試驗數據，全面檢驗了緩衝系統在航太員著陸時的緩衝能力。
2003年10月15日，中國第一艘載人飛船神舟五號搭載著航太員楊利偉順利升空。神舟五號在軌運作14圈，經過21小時23分鐘安全著陸，中國人的首次太空之旅順利完成。我國成為世界上第三個將人類送上太空的國家。神舟五號作為我國載人航太的第一步，考核了飛船載人環境，獲取了航太員空間生活環境和安全的有關數據，全面驗證了工程各系統工作性能。
工作人員對返回後的返回艙進行檢查。（資料圖片）
不帶一絲隱患上天
載人航太，人命關天。我國載人航太工程以保證航太員生命安全為第一要求，不僅要保證航太員順利進入太空，而且要保證航太員安全地在太空工作，並安全地返回地面。黨中央對載人航太工程多次作出重要指示，提出了“一絲不茍，分秒不差”的八字方針。
要保證人的生命安全，從設計到試驗，不能有絲毫馬虎。發達國家在進行載人飛行之前，往往發射近十次甚至十多次無人試驗飛船，而我國只進行了四次無人飛行試驗，這在世界航太史上堪稱奇跡。
載人航太系統極為複雜，技術十分密集，運載火箭有20多萬個零部件，火箭和飛船等上天產品有12萬多個電子元器件；僅飛船系統就有重要軟體語句70多萬條，北京航太指揮控制中心控制飛船飛行的重要軟體語句更是多達140萬條。
“航太產品可靠性為0.97，因為要保障人的安全，載人航太的失敗率必須控制在3‰以內。兩個要求同時滿足，故障率必須在三十萬分之一以內。換句話說，每天發射一次，30年都不能出問題。”為此，戚發軔對團隊說得最多的一句話就是：“要時刻問自己，敢不敢坐自己研發的飛船？”
要保障安全性，就必須用上所有的可靠性措施。“從起飛到把飛船送到預定軌道，有8種故障救生模式。在飛船入軌之後，還有180多種故障對策。實際上，在大約70萬條電腦程式中，30%是應付正常飛行的，70%用於應付故障。”戚發軔說。
從“神一”發射至今，團隊創造了“零失誤”和回收“10環打靶”的優異成績，但“一次成功不代表次次成功，這次成功不代表下次成功”，航太人時常告誡自己，每一次任務都必須“從零開始”。
在神舟三號發射前，飛船已經進入靶場，團隊卻發現一個電連接器出現障礙。“必須返廠做失效性分析。”載人航太工程管理和電子資訊技術專家楊宏回憶，飛船返廠後發現，電連接器本身有設計缺陷，要重新設計，但同樣的元器件在飛船上用了77個，重新設計生產需要三個月。
“堅決不能讓有哪怕一絲缺陷的飛船上天！”指揮部當即決定，暫停發射計劃，全員撤場。楊宏作為當時的主任設計師，受到了處分，這也成為楊宏職業生涯中最痛的事。
“地面測試的目的就是要暴露問題，暴露得越多，上天后就越安全。”神舟飛船飛行測控組副組長陳祖貴說，他曾受邀觀看航太員訓練，在離心機旁，航太員身上壓著相當於自身體重4倍至8倍的載荷，這種訓練讓他們臉色蒼白，表情痛苦。陳祖貴看在眼裏，疼在心裏。
“那一刻我感覺責任重大，當即向航太員們許下承諾，不僅要讓他們安全回來，還要讓他們舒舒服服地回來！”陳祖貴說。經過團隊設計，神舟五號飛船返回時，楊利偉實際承受的載荷僅有自身體重的3.2倍，可以用“舒服”來形容。
值得驕傲的是，神舟五號飛船和運載火箭產品在整個任務過程中沒有出現任何影響成敗的品質問題，雖然國際上元器件失效率十萬分之三即屬正常範圍，但是我們沒有讓那十萬分之三的失效率出現在我國載人航太的任何一個要害部位上。
2020年5月8日，我國新一代載人飛船試驗船返回艙在預定區域成功著陸，試驗取得圓滿成功。圖為工作人員在回收試驗船返回艙主傘。 汪江波攝（新華社發）
為了人類和平與進步
載人航太飛行的核心是“載人”。因此，航太員隊伍的建設也是工程一大難題。從1996年起，我國就開始在空軍飛行員中選拔航太員。挑選航太員的條件十分苛刻，堪稱“過五關斬六將”：醫學臨床檢查，要對人體的幾十個大大小小的器官逐一檢查。航太生理功能檢查，被人們形象地稱為“特檢”：在離心機上飛速旋轉，測試受試者胸背向、頭盆向的各種超重耐力；在低壓試驗艙測試受試者上升到5000米、1萬米高空時的耐低氧能力；在旋轉座椅和鞦韆上檢查受試者前庭功能；進行下體負壓等各種耐力測試。最終，在1506名飛行員中，有14人脫穎而出，成為我國第一批航太員，是名副其實的“百里挑一”。
在北京航太員訓練中心，楊利偉開始了航太員的訓練生涯。也就是在這裡，他真正體會到了，在“航太員”耀眼光環的背後，是汗水和艱辛，奉獻和犧牲。離心機在加速旋轉，人受到的負荷從1個G逐漸加大到8個G。楊利偉的面部肌肉開始變形下垂、肌肉下拉，整個臉只見高高突起的前額。做頭盆方向超重時，他的血液被壓向下肢，頭腦缺血眩暈；做胸背方向超重時，他前胸後背像壓了塊幾百斤重的巨石，造成心跳加快，呼吸困難。在他的左手旁，有一個紅色的按鈕，是用來報警的。如果航太員在訓練時感到不行了，就可以按按鈕叫停。但是，在離心機訓練時，他以堅強的意志，忍受著常人難以想像的煎熬，從未碰過這個按鈕。
楊利偉回憶自己搭乘神舟五號進入太空時，在束縛帶解開的第一時間就衝到舷窗旁，俯瞰人類賴以生存的美麗家園。在這一刻，他更加深刻地感受到作為中國人的無比驕傲和自豪！所以當他第一次能夠把手套摘下來、能夠用筆寫字的時候，就在工作日誌的背面寫上了這樣一句話：“為了人類的和平與進步，中國人來到太空了！”（經濟日報-中國經濟網記者 姜天驕）
