8月12日，北京開往深圳的G79次高鐵列車發生停電故障，乘客被困車廂兩個小時，車內氣溫高達40℃。從網友現場發出的照片可見，乘客們基本衣服濕透，甚至有人熱得“差點虛脫”。鐵路方面當天向旅客致歉。
高鐵因故障晚點，並不罕見。但故障發生後是否有應急機制，致歉後是否有賠償機制，現有法律為何解決不了賠償難問題，成為人們追問的焦點。
應急機制在保障乘客安全層面如何實現
據乘坐該次列車的網友稱，兩個小時中，列車斷水斷電，空調停止供應，車廂內氣溫驟升，多數人不堪悶熱。甚至“列車裏的水都賣光了”。高鐵靠電驅動，一旦停電車內設備將無法運作，這是常識。
事實上，針對“斷電停運”的情況，鐵路方面並非沒有應急預案。據記者查閱資料，2011年6月底京滬高鐵開通，鐵道部此前已編制12種應急預案，從一些地方鐵路局、段公佈的實施細則看，應急預案內容也相當完備。但其中多數條款意在對內指導救援，針對乘客本身的應急服務涉及甚少。
據高鐵工程師介紹，京滬高鐵採用多制式供電模式，一旦出現故障導致停電，將啟動列車電池充電設備，可以提供120分鐘的緊急照明、通風和通訊用電，在列車救援期間，保障旅客的舒適性。
而在此次列車晚點事故中，這一應急措施為何不啟動，尚沒有說法。中國政法大學教授劉智慧在接受本報記者採訪時認為，鐵路方面應向航空運營學習，加強對乘客進行應急處理的常識普及。從技術角度考慮，應急預案的相關內容以及何時啟動，應提前告知乘客。
北京志霖律師事務所副主任趙佔領向本報記者介紹，高鐵車門是利用自動門電磁原理開啟，斷電時只能依靠備用電開啟。考慮到安全性問題，在地形複雜的路段不會開啟車門。“但特殊緊急情況下，像此次高溫天氣下，應允許車門打開，以防止出現乘客意外安全事故。同時，應急預案也應包括停電時車窗不能打開的解決方案。”
晚點不賠為何成“行業慣例”
翻閱京滬高鐵運作五年來的新聞資料，晚點賠償的訴求均不了了之。甚至，有不少乘客向法院提起訴訟，基本都被駁回，理由是“于法無據”。賠償機制空白已經成為高鐵運營中常見的投訴問題。
“現行鐵路法、鐵路運輸條例等對貨運晚點有賠償規定，確實沒有對客運晚點作出要求。”劉智慧認為，法律沒說賠償，但也沒說不賠償。而且據合同法第290條規定，即：“承運人應當在約定期間或者合理期間將旅客、貨物安全運輸到約定地點。”鐵路公司與乘客構成合同關係，高鐵晚點應屬於鐵路運輸合同中出現的故障延誤，應當依據合同法關於客運合同的有關規定界定賠償責任。法院判決“一邊倒”，肯定了“不賠”主張，導致行業裏默認“高鐵晚點不賠”，也是不合理的。
趙佔領贊同鐵路公司構成合同違約，應該賠償乘客損失。另一方面，他也坦承，多數情況下，火車晚點造成的具體損失難以證明，加上現有法律、標準等也未明確規定火車晚點的賠償問題，所以在司法實踐中，法院很難支援賠償訴求。
在類似事件中，鐵路部門還表示，停電故障是因第三方供電公司所致，並非自身原因。對這一說法，劉智慧認為，乘客對鐵路公司的索賠和第三方的責任無關。合同法規定，當事人一方因第三人的原因造成違約的，應當向對方承擔違約責任。當事人一方和第三人之間的糾紛，依照法律規定或者按照約定解決。因此，鐵路公司承擔高鐵晚點的違約責任，對乘客進行賠償；至於供電公司的責任，由鐵路公司自行解決賠償問題。
鐵路法面臨修改，能否解決老問題
京滬高鐵運作五年來，已經成為人們出行的重要交通工具。數據顯示，我國每年有10多億人次乘坐高鐵。但令人驚異的是，高鐵竟然在現行鐵路法中只字未提。
記者查閱資料發現，目前鐵路法為1990年正式通過，曾于2009年8月和2015年4月兩次修正。不過，第二次僅是在鐵路政企分開後，將鐵路運價調整的許可權作出修改，由原鐵道部移交給鐵路運輸企業，並沒有提及高鐵的相關內容。
“高鐵、動車組行業標準在鐵路法中的無法可依，使我國高鐵在建設、管理、運營等方面欠缺了社會力量的監督與約束。這也使得鐵路企業在行使相關社會職能時，沒有明確的法律條文進行全程盯控。”趙佔領認為，高鐵入法勢在必行。
“高鐵和普通列車不同，而和飛機具有很多共性，如速度快、價格高、安全性強等，乘客對兩者的準點要求較高。所以要將高鐵納入法治化運營軌道，有必要把晚點賠償機制提上議程，可以參考航空法相關原則，厘清鐵路部門責任。”劉智慧建議。
據悉，交通部部長楊傳堂曾於今年年初表示，2016年工作重點之一是健全法規制度和標準體系，推進鐵路法修訂等重大鐵路立法項目，著力完善鐵路標準體系。
受訪專家們均表示，在鐵路法修改中，應及時修改、更新“超時服役”的法律條款，對於百姓關注的晚點賠償、乘車安全保障等問題應給予重視和積極回應。建議將晚點賠償寫進鐵路法新增條款中，同時參考航空晚點賠償規定，建立全國統一的列車晚點“賠償標準”，以此督促鐵路部門主動履行契約精神。
[責任編輯：張曉靜]
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