虹橋客機險撞暴露背後隱患 空管系統低薪運轉造成大量人才流失
空管員工資連續3年“不漲反降”
近日發生在上海虹橋機場的兩架飛機險撞事件讓事故的主要責任方——空管員成為公眾關注的焦點。北京青年報記者的調查顯示,和民航飛行員擔負著幾乎同樣重大責任的空管員,不僅長期處在超負荷工作狀態,而且薪酬水準僅為飛行員的1/5。
剛過去十幾天的虹橋機場客機險撞事件,引發人們的關注和熱議。從民航局通報的“10·11”事件調查結論看,如果不是A320機長果斷處置,只差3秒,同屬於中國東方航空公司的A320飛機和A330飛機極有可能發生相撞慘劇。民航局對上海虹橋機場兩機差點相撞事故的初步調查結論:這是一起因塔臺管制員指揮失誤,造成A類跑道侵入事件。
一位工作幾十年的空管系統業內專家指出,這並不是一個空管員的問題,而是暴露出整個管制員群體面臨的尷尬,以及高速增長的中國民航存在的各種隱患。僅從空管系統來說,各地超負荷工作已成常態。如果不儘快改革薪酬機制,選拔和留住優秀的人才從事空管工作,安全、高效運作的空管系統,將面臨更加緊張和困難的局面。
北京青年報記者調查發現,隨著中國民航的快速發展,在一條條新航線不斷開闢、一個個航班量不斷增加、航空公司賺得盆滿缽滿的同時,一線的管制員擔負的工作壓力越來越大,而薪水卻連續三年不漲反降。
事件
管制員失誤險釀兩架飛機相撞
今年10月11日,上海虹橋機場發生兩架飛機險些相撞事件。東航A320/B-2337號機執行MU5643(上海虹橋-天津)航班,12時03分塔臺指揮飛機進跑道,機組在執行完起飛前檢查之後進入跑道,並按照指令稍後開始起飛。機組在確認跑道無障礙的情況下,執行起飛動作,然而這時機長突然發現一架A330準備橫穿該跑道,機長短暫判斷後決定起飛,隨即飛機拉升,從A330上空飛越,險些造成相撞事故。
經調查,民航局認定該事件是一起因塔臺管制員遺忘動態、指揮失誤而造成的人為原因嚴重事故徵候,分別給予華東空管局、華東空管局管制中心、華東空管局安全管理部13名領導幹部黨內警告、嚴重警告和行政記過、撤職處分;吊銷當班指揮席和監控席管制員執照,當班指揮席管制員終身不得從事管制指揮工作;對成功化解危機的東航A320客機當班機長何超記一等功並給予相應獎勵。
分析
塔臺空管並不是唯一的責任方
民航總局給出的事故調查說明中,雙崗制落實不到位恰恰被重點提出。《航空知識》雜誌主編王亞男解釋說,我國的塔臺管制員實施雙崗制,一個人發出指令另一個人要負責監督,兩個人共同來決策。在這次事件中,很有可能就是雙崗制的流程沒有履行到位。
從民航局的初步調查結論看,塔臺空管並不是唯一的責任方。A330機組同樣存在觀察不週、關閉應答機等問題。
王亞男解讀說,沒有任何一起事故的徵候是獨立因素構成的,比如穿越跑道那架A330飛機在穿越之前,機組可能沒有仔細觀察跑道,否則一定會發現有另外一架飛機,已進入滑行姿態。還有一種說法,機組關閉了應答機或者是其他因素,沒有及時顯示在空管人員的顯示屏上,所以可能導致空管人員沒有及時監控到,造成指令的偏差。
空管方面的一位專家也指出,根據民航的工作流程,A320機組在與塔臺的無線電通話頻率裏能聽到管制員對A330機組發出的穿越跑道的指令,雖然在做起飛前的各項準備,仍應當對管制頻率裏的任何相關通話與指令保持警覺,有責任質疑、提醒和糾正管制員的錯誤指令。發現問題應當及時反饋給管制員。本次事件如果A320機組能夠及時發現並提醒管制員,事件的危險程度會大大地降低,這應該是一個小瑕疵。
調查
空管員減薪令還要執行兩年
普通公眾會認為,管制員坐在塔臺的玻璃窗前,指揮著載著數百人的大飛機在哪條跑道起飛、降落,在什麼高度上飛行,還有權決定某個航班先飛,以及停靠在哪個機位,“說一不二”,他們掌控著某個時點上民航空域裏的秩序。
“管制員工作確實給人很權威的感覺。但幹時間長了就發現,遠沒有外人看到的光鮮。實際上遇上颱風、雷雨天氣特別繁忙的時候,別人下班了,我們不能。必須注意力高度集中盯著雷達螢幕,嘴裏不停地發出指令,消耗掉大量腦細胞,沒有人知道我們付出了什麼。平日還有上模擬機、加班開會、分析總結會等,業餘時間也比較簡單,與外界的人接觸不多。”某機場從事進近管制的小莫(化名)告訴北青報記者。
管制員的工作強度大、相對枯燥,但薪水卻並不高。別說與飛行員比,實際上與航空公司做簽派等崗位工作的同學相比,收入也要低30%左右。
目前,從天津民航大學、南京航空航太大學、廣漢飛行學院管制專業本科畢業後的學生, 就業並不首選薪酬待遇不盡如人意、工作強度較高的管制員崗位。“空管員的收入缺乏吸引力,確實影響了人員的招聘。過去,民航學院的學生畢業後首先選擇去空管工作,然後是去航空公司和機場,現在完全是倒過來的情況,一定程度造成人才青黃不接”。
“十幾年前,我到院校去招管制員,首選學習成績優異的甲級學生,掐尖子生。這幾年,別說甲級學生,50個名額就是招乙、丙、丁級別的學生,還空10個招不滿。”這位空管業內人士指出,“現有的經驗豐富的優秀管制員也會辭職跳槽,沒有‘高薪’難留人才,人才流失問題應引起切實關注。”
由於各地空管局屬於民航局下屬事業單位,採取收支兩條線的模式管理,收取的航路費上繳國家,工資等支付實施預算管理。在我國近7000名管制員中的70%多平均年薪為15萬元,20%多工資在10萬元/年,只有3%-5%能達到20萬元/年。三年前的工資普查時,管制員的工資被認定屬於高了,要求分5次逐年減薪,基本上一年每個人月薪會減少800-1500元。據透露,減薪令還要再執行兩年,漲工資無望、工作逐年更繁忙,這就令空管員的職位缺乏吸引力。
對比
空管員在美國是高薪崗位
一些管制員提出為何不能進行企業化改革,令薪酬通過市場調節,達到應有的水準。
空管業內專家接受北青報記者採訪時說,美國聯邦航空管理局空管員,相當於也是“事業編”,但這並不妨礙空管員在歐美國家是高薪崗位。例如,美國空管員平均薪水12萬-13萬美元(80萬-90萬人民幣)。這與波音737、空客320等窄體機駕駛員的薪資水準相當。
實際上,空管員的群體非常特殊並且人數稀少,全世界只有約10萬名管制員,美國約有1.8萬名管制員,中國約有7000名管制員。
建議
空管招聘應仿傚北歐模式
一位我國知名的空管專家接受北青報記者採訪時表示,“空管系統在國家航空運輸體系中的重要地位,除了確保飛行安全,關乎人命以外,它的重要意義還在於:一個高品質、高效率的空管系統,可以使有效的國家空域系統運作效率最大化,從而實現航空運輸產業價值最大化。”
沒有“高薪”難留人才,空管員入門選拔機制也亟須改革。專家告訴記北青報記者,目前我國大部分航空公司飛行員的選拔培養機制比較合理,高中或者大學畢業生招飛時都由航空公司先面試挑選,之後再送飛行學校學習,雖然也有一定的淘汰率,但總體說成材率很高,比較成功。
空中交通管制仍然沿襲我國高考恢復以後一直以來的模式,即從院校相關專業畢業後,入職到管制員崗位參加實習和培訓、上崗,這其中也有1-2年的週期。空管單位只能從畢業生中挑選。
空管專家說,實際上可能有更好的管制員準入模式。例如北歐的空管員就是向社會發招聘廣告,符合年齡等條件者都可以應聘,較高薪水的吸引力引來1000人報名。後初步篩選淘汰500-600人。通過者自費參加兩年的專業培訓和考試等方式再淘汰掉70%。剩餘的100多人再進行學習和選拔幾輪淘汰,挑選出的都是人格健全、心理穩定、專業素養高的合格管制員。這位空管專家建議我國借鑒該模式,給予高薪、選拔優秀人員走上管制員崗位。
人物故事
管制員晚上會做“飛機出事故的夢”
空中交通管制員,是指管制員執照持有人具有符合要求的知識、技能和經歷、資格,並從事特定空中交通管制工作的人員。其中又分為塔臺、進近和區域協調三部分。例如,管制室負責對本塔臺管轄範圍內航空器的開車、滑行、起飛、著陸和與其有關的機動飛行的管制工作;進近管制員負責一個或幾個跑道進離場管制工作;區調管制員負責區域管制室向本管制區內受管制的航空器提供空中交通管制服務等。
小莫(化名)是某機場一名一線進近管制員,參加工作5年多時間。他能明顯感覺到航班量在不斷增長,空管員工作量也在增加。
機場每年都會安排管制員進行模擬機學習,了解駕駛艙,學習飛行知識,以便讓他們更多熟悉飛行員的工作狀態。小莫說,塔臺值班時必須全力以赴,集中精力,頭戴耳麥眼睛緊盯螢幕,忙碌時可能同時與四五個機組對話。如果值班工作中遇到什麼緊急的情況,晚上就會做“兩架飛機相撞”的夢,驚醒後才舒一口氣。
“指揮螢幕上密密麻麻的多架飛機,每時每刻都擔著風險,絕對特別費腦細胞。”他說這一職業的工作壓力和工作強度極大,下班時常有要虛脫的感覺,感覺自己到40歲頭髮就會掉光。
他說,中國國內繁忙機場的管制員水準相當高,他師傅指揮飛機的數量和難度都遠大於發達國家繁忙區域的管制員。“但我們的薪水真的和國外管制員沒法比。”小莫感嘆道,“入行時的一些師傅有些已經離職,我覺得在一線城市生活的壓力很現實,房子、車子、子女教育都是問題。”
在國外管制員和飛行員是同樣高薪且受尊敬的職業。在管制員的微信群裏,大家也會聊到這類話題,有些人說“精明的早就逃離管制隊伍了,留下的都是懷揣夢想和激情”。還有些人會認為同樣是關係民航安全,一名飛行員駕駛上億的飛機和掌握著100多名乘客的生命財產安全,他們年薪百萬,備受尊重;而我國的管制員同樣高度緊張的工作狀態,不容一絲錯誤,工作量、勞動成果和薪酬不成正比,跟飛行員沒法比。
小莫透露,管制員的收入主要就是兩部分,即基本工資加小時費。小時費根據入職年限及級別確定單小時薪酬,大概從30~60元不等。而業內一名飛行員小時費大概要200~500元。整體來說,我國管制員的薪水約為窄體機飛行員薪資的1/5左右。
小莫說,“我指揮的每架飛機上都有上百條人命,擔負著這樣的職責,只要在崗一天,這份責任感、神聖感都激勵著我,不管是白班還是夜班,注意力都需要絕對集中。”
記者手記
空管領域頻繁出事需要徹底反思
10月21日,民航局對上海虹橋機場“10·11”事件相關責任單位領導和責任人作出嚴肅處理:分別給予華東空管局等單位13名領導幹部黨內警告、嚴重警告和行政記過、撤職處分;吊銷當班指揮席和監控席管制員執照。
局方要求空管系統堅持問題導向,盯住問題多發的重點區域、重點單位,切實落實安全領導責任、安全主體責任、安全崗位責任,抓基層、打基礎、苦練基本功,發揮安全體系作用,防止重復性問題多發。
實際上,兩架飛機險相撞的“10·11”上海虹橋機場事件並非孤立事件,近年來關於空管領域危險問題頻發。2014年,東航MU2528(三亞—武漢)航班,在武漢進近階段聯繫塔臺時,因塔臺兩名管制員在崗位上睡著,多次呼叫無人應答,引輿論譁然;在2008年4月的大連機場跑道入侵事故中,兩架飛機險相撞,機場塔臺被責令整改。
在空管工作這種要求落實安全、萬無一失的崗位上,為何管制員屢犯低級錯誤?將問題歸咎於一兩名管制員的責任心,未免過於簡單。公眾會有種“問題不解決,遲早會出事”的不安感。
如何選拔和留住優秀的人才從事空管工作,這已經是“擺在眼前”、不得不面對的問題。從管制員準入開始,啟用更先進的設備系統,到緩解“超負荷”工作狀態等體制問題,都需要徹底反思並且儘快拿出有魄力的解決方案。
本版文/本報記者 藺麗爽
[責任編輯：尹賽楠]
京ICP證130248號京公網安備110102003391