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中車宣佈啟動時速600公里磁懸浮項目 北京至上海2.5小時

2016年12月01日 00:28:20  來源:人民日報
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  被誤讀的磁懸浮

  曾被指責“燒錢”、噪音過大,其實不然,中低速磁浮運作效果好

  就在人們似乎已經遺忘磁浮的時候,今年5月6日,中國首條擁有完全自主智慧財產權的中低速磁浮鐵路——長沙磁浮快線正式通車。這條線路全長18.5公里,總投資46億元,最高時速100公里。“運營近半年,效果很好。”長沙磁浮快線建設運營單位、中國鐵建副總裁夏國斌表示。

  不僅是長沙的獨唱。在北京,連接石景山與門頭溝的S1磁浮線目前正在加緊修建。“長沙磁浮快線通車後,全國20多個城市派人來考察。烏魯木齊、淄博等城市的建設意願還是比較強烈的。”中鐵磁浮公司總經理謝海林表示,目前正為10多個城市做磁浮線的前期規劃設計。

  實際上,早在“磁輪之爭”熱火朝天之時,世界上首條商用高速磁浮線于2003年在上海正式運作。這條30公里長的磁浮線路,將浦東機場與上海市區間的車程縮短至13分鐘,一度成為國人的熱門體驗項目。然而,磁浮線“燒錢”“噪音過大擾民”“電磁輻射損害人體”等不同聲音接踵而來。這些問題至今仍在某些網路論壇熱議,難道磁浮要“捲土重來”了?

  此磁浮,非彼磁浮。目前在國內規劃、興建的磁浮交通系統都屬於中低速磁浮系統,運作時速不超過100公里。日本東部開通的丘陵線、韓國仁川機場線也屬於這種城市軌交系統。

  既然是城市軌交,與地鐵相比,中低速磁浮鐵路有何優勢?

  能耗更低。以長沙磁浮運營數據為例,其噸公里綜合能耗為1.9度電,比同等長度的城軌耗電低0.2度。“在企業的試驗線上,中低速磁浮的能耗比城軌高20%。但投入運營才發現,運距變長後,磁浮能耗反而降低。因為磁浮列車達到一定速度後便開始惰性運作,不像城軌始終需要動力牽引,因此能耗反而不大。”謝海林說。

  噪音更小。地鐵運作產生的噪聲一般達80分貝,而磁浮列車約為60分貝,比普通人打電話的聲音還小。如果列車採用的國產電機、空調能進一步優化,噪音還可更低。

  工期更短,造價更低。修相同距離磁浮線的工期,不足地鐵的一半。據中國工程院院士錢清泉介紹,地鐵爬坡度為3.5%,轉彎半徑為250米,而磁浮列車爬坡度為7%,轉彎半徑最小為50米,這就意味著磁浮修建時可少受地形影響,能夠減少工程量。地鐵還需要修隧道,建造成本往往是磁浮線的3到4倍。

  至於輻射安全問題,磁浮列車車輛內電磁輻射的安全限值和地鐵同一標準。謝海林也拿出長沙磁浮線的輻射檢測數據:距離磁浮線1米的輻射,低於家用電磁爐、電吹風機的輻射;距離磁浮線5米的輻射值,比接聽手機時的輻射還低。

[責任編輯:李帥]