資料圖：北京下班高峰遭遇大擁堵。中新社發 魏晞 攝
交通是城市發展的命脈，對北京這座擁有2172.9萬常住人口的超大城市來說，交通擁堵始終是個“大難題”。《經濟參考報》記者調研發現，近幾年來，北京優先發展公共交通，在一定程度上遏制了交通擁堵加劇的勢頭，但“車多路堵、地鐵擁擠”仍然是人們的普遍感受，“海量人口”出行依然是一道亟待破解的世界性難題。多位專家表示，必須將人口、就業的空間疏解與交通問題結合起來，才能推進城市病與交通病的共同治理。
海量人口出行難題依然待解
在北京，高峰時段的出行總不會那麼順利。北京市政協委員劉泉講述了自己高峰時段的出行體驗，“三趟地鐵都沒上去，好不容易上去了也擠成‘相片’了。”北京市委副書記、市長蔡奇稱“每天都會看交通流量統計表”。
北京市發佈的最新數據顯示，2016年北京市軌道交通客運量36.6億人次，同比增長10.2%。
北京地鐵10號線，是環繞北京的一條地鐵大動脈，也是北京客運量最大的一條地鐵線路，一年客運量超過5億人次。
作為10號線上最為擁擠的站點之一，安貞門站和健德門站兩個地鐵站所在位置，在700多年前的元朝，曾是元大都北城垣的兩個城門。
與馬可波羅眼中“全城地面規劃有如棋盤、其美善之極，未可言宣”的元大都相比，隨著幾百年來北京城市的發展，特別是新中國成立後人口的劇增，海量人口出行帶來了世界級難題。
地鐵日均客運量千萬人次、公共電汽車日均客運量1045萬人次、機動車保有量574萬輛、小汽車每車年行駛里程15000公里……在地上地下、行車停車各個環節，交通壓力的與日俱增，成為北京這座超大型城市發展的約束性條件。
在地下，總長度574公里的北京地鐵，目前以其運營里程數和不斷擴展的線路聞名于全世界。但不為人知的是，北京地鐵有約40公里滿載率超過120%的“黑色路段”。記者在北京地鐵昌平線採訪體驗發現，這條線路滿載率最高峰時滿載率超過140%，這意味著每平方米內站著7、8位乘客。
家住天通苑的孫明明工作日早高峰時，在地鐵5號線首站北苑北站上車進城上班，僅僅是地鐵進站需要等待排隊安檢至少20多分鐘、進站後上車需要等待幾趟列車……
在地上，北京主要道路超負荷運轉，西二環、東三環等路段高峰時超出設計流量50%以上，城市環路、進出城聯絡線等全天通行流量超過10萬輛。而目前北京停車位缺口達到近300萬個，私家車“無處安放”成為普遍現象。
一連串“百萬級”“千萬級”數據背後，還映射出一個更加複雜的交通“多元方程式”，自行車、自駕車、公交車、計程車、網約車、電摩、快遞三輪車成為這個方程式中紛繁複雜的變數。
在全面禁行電摩的長安街與正義路路口，記者目測輔警半個小時內攔下的電摩就有十幾輛。
而與國際大都市橫向比較看，與倫敦、紐約等國際大都市日均五六百萬人次的地鐵客運量相比，北京地鐵客運壓力是它們的兩倍還多；北京交通發展研究中心的調研數據顯示，北京核心區(東城區與西城區)小汽車保有率達到千人310輛，是東京(千人170輛)的近2倍；同時北京市小汽車每車年均行駛里程1.5萬公里，是倫敦的1.5倍、東京的2倍。
“雖然莫斯科的每人平均汽車保有量超過北京，但是北京的私家車總量遠高於莫斯科的380萬輛，這給北京的交通和環保帶來了更大壓力。”聖彼得堡國立大學城市研究學院副院長伊麗娜·斯梅列娃在2016首都科技創新與協同發展國際論壇上對記者表示。
“北京如何解決好海量人口的出行問題是個大難題。要把解決交通擁堵問題放在城市發展的重要位置，加快形成安全、便捷、高效、綠色、經濟的綜合交通體系。”習近平總書記三年前視察北京時的要求和叮囑，仍然言猶在耳。
針對歷史級、世界級難題，2016年12月12日，蔡奇就交通設施建設、擁堵治理、路網優化等工作進行實地調研，這也是北京加大力度解決交通問題發出的又一個強烈信號。
蔡奇在調研時要求，要著力提升交通設施建設水準，加快軌道交通、城市道路、停車設施等建設，優化路網結構，下大氣力治理擁堵路段；不斷提升交通服務品質，堅持公交優先，倡導綠色出行，發展智慧交通，提升資訊化管理水準；切實加強交通秩序管理，大力整頓停車秩序，嚴查交通違法行為，精心做好早晚高峰的交通組織，破解因亂致堵難。
發展綜合交通體系成重點
近年來，北京市委、市政府高度重視交通擁堵這場攻堅戰，繼續加大軌道交通等公共交通建設力度，嚴格控制機動車保有量，推動京津冀交通一體化建設，初步構建起了現代化綜合交通運輸體系框架。
2017年1月中旬發佈的《2016年北京市政府重點工作情況》顯示，2016年，北京市日均交通指數為5.6，相比2015年的5.7下降了1.8%，綠色出行比例71%。
對於這個城市的交通管理者來說，交通指數下降0.1的背後，無疑是一項複雜的系統性工程。
可能有很多人不知道，北京全市公路總長度達到22000公里，比上海全市公路總長多出約8000公里；而北京地鐵574公里的運營里程數，也在世界大城市中名列前茅。2017年，北京市在建地鐵約20條。
據了解，幾年前北京地鐵由於車廂小、編組少導致運力不足。而在2016年底剛剛開通的北京地鐵16號線北段，京港地鐵運營運輸總監范忠勝告訴記者，16號線引進了8A型編組車輛。A型車較B型車長度增加，由這樣的8節車廂編成一組，額定載客量為2480人，比4號線額定載客運能提升76%；比14號線額定載客運能提升33%。同時旅行速度將達到每小時38公里，是北京市在運作列車中最快的。
在運量更大、速度更快這些“表面現象”的背後，是北京交通規劃管理者著力構建的現代化交通體系。
中國歷史最悠久的地鐵——北京地鐵一號線、二號線加裝遮罩門，多條線路將最小間隔壓縮至兩分鐘以內，建立完善的軌道交通運營異常資訊發佈政策……過去幾年，一項項安全保障、增速提效措施相繼推出。
根據北京市的規劃，“十三五”期間，北京軌道交通總里程將增加到900公里，而很多線路不僅實現了長度的延伸，還促進了北京整體交通體系的提升。
在路面上，2016年10月，北京換線公交專用道開始啟用。三環路公交專用道長度49.4公里(雙向)。“使用公交專用道後，300外環(慢)走行時間平均縮短了7分鐘。”300外環(慢)車隊的張一衛說。
北京公交集團線網中心主任、調度指揮中心主任曹炎說，原來，一些公交專用道未連續成網，公交車整體運作速度提不起來。三環公交專用道設立後，將逐步體現網路化效應。
公交優先，是北京市治理擁堵的重要治本舉措。從1997年在長安街公主墳至大望橋段施劃全國首條公交專用道迄今，2016年北京市公交專用道達到841公里。實踐證明，公交車運作速度的提高，吸引了更多市民選擇公交出行。
從第五次北京城市交通綜合調查結果看，北京引導公交出行的效果已經顯現，小汽車出行比例首次出現下降。
中國道路運輸協會會長王麗梅指出，北京的道路長期超負荷運作，已無法承載增長的小客車，必須使用公交綠色出行。
除了地鐵和公交車，綠色出行更是被列為交通治本的重要一環。
“從家到單位乘坐公交車需要15至20分鐘，還會因為堵車而耽擱，騎車只要5分鐘。”吳海燕看中自行車在擁堵城市中的出行效率。27歲的李小帥則更喜歡騎車穿行在城市中的“自由感覺”。為了鼓勵綠色出行，北京市預計到2020年自行車專用道達到3000公里。
而對於令百萬私家車主頭疼的停車難問題，2016年5月，位於南鑼鼓巷社區用房地下的機械式立體停車庫投入使用，通過向下“挖潛”解決了前圓恩寺衚同居民的停車問題。
家住前圓恩寺衚同的劉春芳老人說，以前晚上在家經常聽見因為錯車、搶車位等的爭吵聲，停車庫建好之後，衚同裏一輛車也不停，老人們也可以出來乘涼了，再也沒有因為停車爭吵的情況。
據了解，不僅衚同停車場應運而生，首鋼醫院的立體停車場、智慧手機停車系統也在北京逐步走入人們的視線。
“十三五”期間，北京市首次提出將交通承載力作為城市發展的約束性指標，並提出土地供應優先安排用於交通基礎設施建設。
從地上到地下，從行車到停車，北京對於解決海量人口出行問題的決心，正在通過一點一滴的滲透，從治標與治本“賽跑”背後的系統性工程中，以安全、便捷、高效、綠色、經濟的綜合要求，從規劃、圖紙轉化成現實。
高德地圖聯合交通運輸部科學研究院等權威機構，發佈的《2016年度中國主要城市交通分析報告》顯示，北京在國內擁堵城市中排名降至第三位。
要治“交通病”更要治“城市病”
蔡奇指出，北京作為超大型城市，交通承載能力是城市發展的約束性條件。要想求解根治北京交通“藥方”，北京市交通委主任周正宇說了一句話：要治“交通病”也要治“城市病”。
實際上，此前幾年，北京交通病突出的一大原因，就是北京中心城區過於集中的人口和就業崗位。
數據顯示，北京中心城區就業崗位從2010年的745.9萬個增至2014年的815.8萬個，人口和崗位的過於聚集，直接導致中心城區交通壓力過大。
據北京市規劃和國土資源管理委員會網站消息，3月28日，北京市規劃國土委發佈通知，《北京城市總體規劃(2016年-2030年)》草案已經編制完成，為充分徵詢和吸納公眾意見，從即日開始，對草案進行公告。草案提出，人口方面，2020年，人口規模控制在2300萬人。
在人口與就業數字背後，周正宇指出，北京交通擁堵指數比2007年下降22%，交通擁堵加劇的勢頭得到一定程度的遏制，但總體上仍存在道路堵、停車亂、地鐵擠、公交慢、換乘不便等問題，且十分突出。與此同時，地面公交線網服務設置了快線網、普線網、支線網，同時開設了定制公交班車、夜班車、小區班車，在多樣化服務方面取得了一定成效，但廣度、深度、力度都相差甚遠。
對此，多位專家表示，必須將人口、就業的空間疏解與交通問題結合起來，才能推進城市病與交通病的共同治理。
——調整城市空間佈局結構，優化就業崗位分佈，使交通時空分佈更趨合理。從國內外歷史經驗看，城市規劃完善才能從本質上解決海量人口出行問題。
“城市規劃必須考慮交通承載力。很多國家的經驗是讓土地和交通部門結合，某個地方能否蓋樓讓交通測算說話。”北京交通發展研究中心主任郭繼孚說。
“僅僅改善軌道交通而不合理配置公共資源，只會使人口過多地向中心城區聚集，只有兩者相結合才能更好地解決出行難題同時有效數解人口。”中國社科院人口與勞動經濟研究所所長張車偉說。
天安門往東，通州副中心正在如火如荼建設。未來的副中心，將構建15分鐘生活圈，實現生活社區的24小時運作。周正宇說，通州要確保“零交通病”，為北京交通問題治理繪製一個成功的樣本。
——對交通需求總量控制仍然要與合理滿足出行需求、提高公共交通供給相結合。
近年來，北京市嚴格實施小汽車限購政策，對於限制小汽車快速增長、控制過度交通需求起到了一定作用。
但清華大學交通研究所所長陸化普指出，交通供給能力提高過程中，供求關係必然有階段性提高，可以通過適當的需求管理措施進行調節，但一定要以提高公共交通的供給能力為核心，否則不能從根本上解決問題。
——打造“軌道上的京津冀”，推動京津冀協同發展，率先實現交通一體化。
未來，軌道上的京津冀將優先實施對北京非首都功能疏解、促進京津冀協同發展有重要作用的項目。其他項目將結合城市群產業、人口佈局調整合理優化建設方案。
目前，北京已經規劃了8條市郊鐵路，整個網路的長度達到1020公里。
北京國際城市發展研究院黨委書記朱穎慧說，交通和城市功能互相作用、彼此促進，將釋放更多的“軌道紅利”。
“軌道交通為區域均衡發展奠定了基礎，破解北京周邊地區的‘洼地效應’，區域均衡發展目前已經迎來最好的機遇。”北京市社科院副院長趙弘說。
放眼未來，解決北京“海量人口”出行這一大難題仍然任重道遠——“要把治理交通擁堵擺在更加突出位置，堅持標本兼治和硬軟體並重，注重解決群眾關心的熱點難點堵點問題，努力為建設國際一流的和諧宜居之都提供有力支撐。”蔡奇說。
[責任編輯：張曉靜]
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