新華網北京12月12日電 題：優化經濟結構 實現科學發展——稅務總局相關人士就成品油價稅費改革答記者問
新華社記者王宇 李延霞
日前，國家發改委、財政部、交通運輸部和國家稅務總局聯合發佈公告，就《成品油價稅費改革方案》公開徵求意見,國家稅務總局稅收科學研究所副所長靳萬軍就成品油價稅費改革,針對社會各界關注的若干問題回答了記者提問。
記者：為什麼要改革成品油消費稅？
靳萬軍：近年來，我國經濟發展與資源環境的矛盾日益突出，節能減排工作面臨艱巨任務。一方面，隨著經濟發展和人民生活水準提高，我國對石油需求不斷增加，由於資源匱乏，從1993年起由凈出口國變為凈進口國，而且對外依存度逐年提高，目前已達到50％。另一方面，我國石油利用效率低、單耗水準高、浪費現象嚴重。我國單位GDP石油消耗，機動車每百公里油耗比發達國家高20％以上。隨著機動車保有量的快速增長，耗油量急劇增加，燃油污染也日益嚴重。目前大城市80％以上的一氧化碳、40％以上的氮氧化物，來自機動車尾氣排放。為保持經濟社會的可持續發展，迫切需要抑制燃油的不合理消費。
此外，長期以來，我國交通基礎設施維護和建設資金，主要通過徵收養路費和通行費來籌集，這對公路交通發展起到了重要作用。但在收費體制上，由於是按車輛及載重計費，存在“大噸小標”、超限超載等逃避收費的現象，以及隨意減免養路費、收費行為不規範等問題。為規範政府收費行為，理順稅費關係，以規範的方式合理籌集交通基礎設施維護和建設資金，需要適時進行成品油稅費改革。
記者：為什麼不單獨開徵燃油稅？
靳萬軍：燃油稅的提法由來已久，早在1994年，有關部門就提出過開徵燃油稅的動議。1997年7月3日，全國人大常委會通過公路法，首次提出以燃油附加費替代養路費，從1998年1月1日起實施。1999年10月31日，全國人大常委會通過公路法修正案，規定國家採用依法徵稅的辦法籌集公路養護資金，具體實施辦法和步驟由國務院規定。2000年10月22日，國務院將燃油稅列入交通和車輛稅費改革實施方案，擬在適當時機開徵。但是，由於近年來國際油價居高不下等原因，燃油稅一直沒有開徵。
實施燃油稅改革的初衷主要是通過稅費改革解決養路費徵收不公平，根治公路亂收費現象，同時為公路建設和維護提供穩定可靠的資金來源。隨著時代發展和外部環境的變化，燃油稅改革漸漸承擔了更多的職能，即促進科學發展，節能減排，保護環境，構建資源節約型和環境友好型社會。這樣，就沒必要捨近求遠，開徵獨立的燃油稅了，而通過對目前消費稅成品油稅目的改進同樣可以達到這一目的，因為我國徵收消費稅就是為了調節產品結構，引導消費方向，根據宏觀產業政策和消費政策的要求，有目的地、有重點地選擇一些消費品徵收，以適當限制某些特殊消費品的消費需求。而且，調整消費稅，不涉及新設稅種，稅收立法和徵納成本不會有大的增加，便於操作，還能起到簡化稅制公平稅負的作用，所以這次改革沒有單獨設置燃油稅。
從各國稅種設置來看，許多國家也沒有設立獨立的燃油稅，而一般被稱為汽車燃油稅、燃油消費稅和汽油稅，也有通過能源稅、交通稅或道路稅等來徵收的，從稅收種類上看大都屬於消費稅或增值稅。目前，世界上已有130多個國家開徵了此類稅收。
記者：成品油消費稅為什麼要在生產環節徵收？
靳萬軍：在生產環節徵收成品油消費稅主要是考慮到徵納成本的因素。在生產環節徵收，可以簡化徵收方式，能夠保證足額徵收。這是因為目前我國90％以上的成品油是由中國石油天然氣集團公司和中國石油化工股份有限公司生產的，納稅人和稅源相對集中，可以降低徵納成本。如果在批發和零售環節徵收，核算比較複雜，同時容易造成稅收大量流失。目前全國擁有10萬餘座加油站，而上述兩大集團直接管理的數量佔總數約50％，即使對零售加油站安裝稅控裝置，剩餘接近50％社會油站由於較為分散且成分複雜，管理水準參差不齊，稅收徵管難度比較大。
在生產環節徵收成品油消費稅，還可以促進中央與地方政府理順分配機制。成品油消費稅是從原屬於地方收入的養路費等轉化而來的，改革後先作為中央稅，再通過財政轉移支付將收入分配給地方，有利於進一步規範政府收入行為，加強監管，保證成品油消費稅收入專款專用。
記者：成品油消費稅為什麼要從量徵收？
靳萬軍：成品油消費稅的徵繳方式可以選擇從量徵收、從價徵收和複合徵收。這次改革之所以選擇從量徵收，主要是為了形成稅收與油品價格變動沒有直接關係，只與用油量多少直接關聯的機制，而且成品油消費稅從量徵收比較簡便。因為，所謂從量定額徵收，是指繳納成品油消費稅的數額由所使用成品油的量來決定，使用量多的多繳稅，使用量少的少繳稅，這有利於鼓勵節能減排，還能避免能源價格頻繁變動導致稅收收入的不穩定。再考慮到要同時推出成品油價格與國際油價間接聯動、或稱間接接軌的機制，那麼從量定額徵收的成品油消費稅單位稅額換算成比例稅率，實際上是浮動稅率，即油價越高，實際稅率越低；油價越低，實際稅率則越高。而從價徵收則在油價提高時稅額“水漲船高”，油價降低時稅額相應減少，這樣不利於促進節能減排和保護環境，還容易帶來稅收收入的不穩定。
記者：成品油消費稅單位稅額是多少？
靳萬軍：改革後，汽油消費稅單位稅額由每升0．2元提高到1元，柴油消費稅單位稅額由每升0．1元提高到0．8元，其他成品油單位稅額也將相應提高。這主要是按照取消的6項收費和已審批的政府還貸二級公路收費的規模計算的結果，相當於將取消的上述收費轉變為成品油消費稅。
目前，世界發達國家已經普遍實施燃油稅。美國因是最早生產石油的國家，歷史上即採取了低稅負政策，而歐洲和亞洲主要國家由於石油資源匱乏，為抑制消費採取了高稅負政策。如，美國2008年第一季度各州汽油的燃油稅平均稅率為每加侖0．286美元，加上每加侖0．184美元的聯邦稅，合計每加侖汽油稅額為0．47美元，或者每升0．124美元，相當於對汽油徵收30％的燃油稅。英國稅率是73％，日本稅率是120％，德國稅率是260％，法國稅率是300％。
從汽油零售價格看，比利時、法國、德國、義大利、荷蘭和英國等國的汽油零售價格中，燃油稅所佔比重分別為61．8％、63．8％、67．6％、60．3％、65．4％和63．9％。我國周邊國家和地區燃油稅稅負大體為40％左右，屬於中等水準。
目前我國成品油零售價格中包含的間接稅主要有增值稅、消費稅、城市維護建設稅和具有稅收性質的教育費附加。綜合計算，上述稅費在汽油、柴油零售價格中所佔比重分別為19．7％和17．8％。在成品油消費稅改革後，在汽油和柴油零售價格中所佔比重將分別達到34．6％和30．7％，仍低於周邊國家和地區燃油稅稅負的平均水準。
記者：成品油價稅費改革後如何完善對困難群體和公益性行業補貼的機制？
靳萬軍：這次成品油價稅費改革在不提高現行汽、柴油價格前提下進行，並且在現行成品油價格水準上，國家已經對種糧農民、部分困難群體和公益性行業給予了補貼。此次改革後，原有的油價補貼政策繼續執行和完善。主要是：對當年成品油價格變動引起的農民種糧增支，繼續納入農資綜合直補政策統籌安排，對種糧農民綜合直補只增不減。對含遠洋漁業的漁業、林業、城市公交、含島際和農村水路客運的農村道路客運，補貼標準隨成品油價格的升降而增減。對計程車，在運價調整前，因油價上漲增加的成本，繼續由財政給予臨時補貼。對低收入困難群體，各地政府將繼續做好城鄉低保對象等困難群體基本生活保障工作。
記者：國家將如何使用成品油消費稅改革後形成的稅收收入？
靳萬軍：這次調整稅額形成的稅收收入一律專款專用，主要用於替代取消公路養路費等6項收費後的支出，補助各地取消已審批的政府還貸二級公路收費，並對種糧農民、部分困難群體和公益性行業給予必要扶持。
