歷史上的大運河
3月11日，全國政協十屆五次會議就大運河保護和申請世界文化遺產舉行了一次集體採訪活動。其實，早在2005年12月15日，鄭孝燮、羅哲文、朱炳仁三位專家就聯名向大運河沿岸18市的市長髮出了《關於加快京杭大運河保護和“申遺”工作的信》，以期引起這些政府官員的重視。在信中，他們還提出了加快大運河申報世界文化遺產的建議。而在此後的全國政協十屆四次會議上，有58位政協委員聯合向大會提交了《應高度重視京杭大運河的保護和啟動“申遺”工作的提案》。
歷史學家楊聯升在他的《從經濟角度看帝制中國的公共工程》一文中認為，中國歷史裏頭，著名的巨大工程很多，俯拾即是。隨便舉例來說，“華北邊境上的長城、聯絡平津地區與長江流域下游的大運河、歷代王朝京城（比如說長安、洛陽、南京和北京）與內外的宮殿陵寢、建有高塔的玄宮梵宇，以及滿室琳瑯的雕刻與壁畫，令人難以忘懷的洞窟。”實際上，在他所舉的大運河鑿通以前，運河作為古代的人工水道，在中國史上，春秋時期的諸侯國即已開始修建。如目前所知中國最早的運河，就是從楚莊王（前613—前591）時候開鑿，藉以溝通長江和漢水的江漢運河。後來伍子胥率吳師伐楚，就是通過這條運河進入楚國，故又稱“子胥瀆”。其他著名的還有，吳國修建的古江南河、邗溝、菏水，以及魏國的鴻溝等。這些運河的鑿修，是各諸侯國為方便與外界交往，在所控制區域內開鑿作為溝通自然水系之用。而先秦運河的特點在於，大多借助當時平原地區自然河流、湖泊分佈較密，便於人工開鑿的有利條件，工程雖未臻完善，卻對後世運河的發展影響深遠。
此後的秦帝國雖然運祚短暫，但它在統一中國的過程中重新整治、改造了先秦時期留下的運河，甚而開鑿靈渠，將運河的水系推展到嶺南地區。靈渠使得長江、珠江兩大水系接通，從此黃、淮、江、珠皆有運河相連，黃河流域的船隻可以由水路直航嶺南地區，堪稱中國水運史的一大發展。秦以後幾個朝代，統一與分裂時有交替，但對運河的開鑿修建均未停止。如漢末三國時期，從建安七年（202年）起，曹操就陸續在華北平原上開鑿了六條運河。這六條運河對於北方統一和社會經濟發展，形成河北平原的海河水系起到了重要作用，併為後來隋煬帝楊廣開鑿永濟渠和通濟渠奠定部分河段的基礎。
隋唐時期，運河被稱為漕渠或漕河、運渠。包括有廣通渠、通濟渠、山陽瀆、邗溝、江南河、永濟渠，到宋代始稱為運河。隋煬帝為了便於漕挽和軍事運輸，利用天然河流和舊有渠道，開鑿了以洛陽為中心，溝通南北的大運河。運河分四段進行。大業元年（605年），隋煬帝徵發河南、淮北一百多萬人開通濟渠，由洛陽通到淮水。同年，又徵發淮南十幾萬人開邗溝，從山陽（今江蘇淮安）到揚子（今江蘇揚州南）入江。渠廣四十步，渠旁修築禦道，栽種柳樹。大業四年（608年），徵發河北一百多萬人開永濟渠，引沁水南達黃河，北通涿郡（今北京）。大業六年，開江南河，從京口通到余杭（今浙江杭州）。這條大運河長達四五千里，溝通海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水系，並把沿途的通都大邑都連綴在一起，從而加強了各地區之間的聯繫，當時運河上“商旅往返，船乘不絕”。這些運河加上自然水道，保證了隋王朝能夠獲取所有最富饒地區的資源，唐代的繁榮在一定程度上可以歸因于它繼承和改善了這一運河體系。通往東北的永濟渠的開鑿，不但帶來河北的稅收，而且出於戰略考慮，能夠為防禦北方和東北部分區域運送兵員。運河的南端則延伸到杭州，這大大促進了它的發展，使得杭州從此成為繁榮的商業城市。但從歷史記載上講，以營建東都洛陽和開鑿運河為標誌，隋煬帝本人卻被視為荒淫無道的君王，預示了統一富足的隋王朝的滅亡，情形與不二世而亡的秦帝國何其相似。《隋書·食貨志》裏記載了開鑿通濟渠的605年隋煬帝從洛陽巡行至揚州的情形：“又造龍舟鳳 ，黃龍赤艦，樓船蔑舫。募諸水工，謂之殿腳，衣錦行?福?執青絲纜挽船，以幸江都。”
到了唐代，隨著南方經濟的崛起，連接長安、洛陽與江、淮地區的漕渠、汴河（通濟渠東段）和淮南漕渠更加起到了近乎于王朝生命線的作用。唐高祖、太宗以後，每年從江淮地區漕運到長安的糧食約二十萬石。自高宗以後，國用日增，至天寶中，每年運米達二百五十萬石。肅宗以後，經安史之亂，中原殘破，政府的財政收入主要依靠江南地區。可以說，這條運河的通阻，直接關係到王朝的興亡。德宗時東南漕運屢因藩鎮叛亂而被阻斷，關中倉廩為之窘竭，引起了朝野的極度恐慌。貞元二年（786年），當經過四年平定李希烈之亂後，江南漕米又運到陜州時，德宗高興地對太子說：“米已至陜，吾父子得生矣。”六軍將士得知這一情況，“皆呼萬歲”。於此可見運河作用。
而到了北宋時候，“國家根本，仰給江南”，它的定都開封，更與漕運有莫大干系。當時即有人議論：“今之京師，古所謂陳留，天下四衝八達之地，非如函秦洛宅，形勝足恃。自唐末朱溫受封于梁國而建都，至於石晉割幽薊之地以入契丹，遂與強敵共平原之利。故五代爭奪，其患由乎畿甸無藩籬之限，本根無所庇也。祖宗受命，規模必講，不還周漢而梁氏是因，豈樂而處之，勢有不獲已者。大體利漕運而贍師旅，依重師而為國也。則是今日之勢，國依兵而立，兵以食為命，食以漕運為本，漕運以河渠為主。”由此可見一斑。
元代修鑿完成的北起大都（今北京）、南至杭州，溝通五大水系的大運河，為後來明、清運河的暢通和現代大運河奠定了基礎。它全長三千里，包括以下幾個部分：從北京至通州的通惠河；從通州南入大沽河，西南接禦河的通州運糧河；從天津南至臨清，接會通河的禦河（即衛河）；從臨清至東平路須城的安山，接濟州河的會通河；從須城的安山到濟州，接泗水入黃河的濟州河；從黃河到揚州入長江的揚州運河；以及從鎮江經蘇州、嘉興達杭州的江南運河。
明、清兩代在運河工程上，主要是在元代大運河的基礎上進行修治。修治的效果如何主要有自然地理因素和人為因素。從自然角度講，因為西高東低的地理格局，整個中國大的水系都是從西到東的走向，而元、明的會通河，直貫南北，正逆于自然地形。會通河所經山東地段地勢較高，河道較窄，加以水源不足的原因，經常苦於水淺不能通航。如明成祖朱棣遷都北京後，就派人一面疏浚江淮運河，一面命人修治會通河，京杭大運河因此才能暢通。清代也是繼承明代做法，繼續疏浚和整治。還有一個自然原因也影響到運河的通航效果，就是清代在修治大運河時，除人工開鑿河道外，還利用若干段不同水系的天然河道。而天然河道不時變遷，其中，黃河每次氾濫或者改道，都必然嚴重破壞大運河。且天然河道走向與運河正相交錯，河床起伏地降差很大，因此河道工程非常繁複。
在繁複的工程中，更有人為因素的影響。其中最大者，莫過於掌管兩河——大運河與黃河——整修工作官員的貪污。在本文開頭所提楊聯??的那篇文章中，他引用馮桂芬（1809?D1874年）《校??廬抗議》裏的說法，在馮所處的那個時代中，每年有五百萬兩銀子是指定來作為兩河日常整修之用的，可是實際用在該項工程上的，卻不到這個數字的百分之十至二十，其餘的都裝到總督以下一班人的口袋裏去了。只有少數清廉官吏，在實際的工程上會用到經費的百分之三十。其他官員用得更少，並依他們貪婪的程度而略有區別。就極端的例子說，有些官員除非在火急燃眉的時刻，否則是連一毛錢都不肯支放的。也因此在談到中國歷史上的公共工程時，楊聯??要說：“在任何官僚制度的國家與任何官方經營的事務中，貪污瀆職是見怪不怪的。”正緣於此，到咸豐五年（1855）時，由於黃河在河南銅瓦廂的決口，改道北徙，大運河長江以北的運道，大部都被黃河淤塞沖毀，京杭運道至此斷絕。
