幾年前曾經風光無限的中國造船業正在進入“嚴冬”。
西霞口船業公司的國際貿易糾紛就發生在這個大背景下。過去兩年多的時間，西霞口船業公司再也沒有接過一個訂單。目前，西霞口船業的所有業務都集中在修船上。
山東省國防科工辦上半年船業研究報告指出，“交船難、接單難、融資難”等問題長期存在並深度影響著處在成長期的山東船舶工業發展。
今年1-4月，山東已有3家企業的16艘/56.74萬載重噸船舶訂單被取消，5家企業的11艘/12萬載重噸船舶遭船東棄船。除了西霞口船業公司，威海乳山造船廠也引發了國際貿易糾紛。
目前山東船企手持訂單826.6萬載重噸，但85%為技術含量和附加值較低的散貨船，受幹散貨航運市場低迷影響，船東接此類船的積極性不高，撤單、棄船的可能性較大。另外，手持訂單中相當一部分為市場高峰期承接的高價船和少量遊資炒作的訂單，也存在較大的撤單、棄船風險。
不僅山東，受散貨船市場極度低迷的影響，全國撤銷船舶訂單量有所上升，上半年全國被撤銷船舶訂單41艘、258萬載重噸，是去年全年撤單總量的1.3倍。
一方面，據英國克拉克松研究公司統計數據，上半年中國船舶工業在世界船市低迷的時期，仍能保持較高的市場份額。
但另一方面，今年以來，我國船舶企業造船完工量、新接訂單量和手持訂單量都大幅下降。2012年上半年我國船舶出口同比下降，實現利潤在連續11年高速增長後首次出現下降。
今年1∼6月份，新船成交持續低迷，全國新接訂單僅為1074萬載重噸，只有同期新船完工量的33%。與此同時，由於新船成交量連續18個月低於造船完工量，我國手持船舶訂單大幅下降，截止2012年6月底，我國手持訂單僅剩12587萬載重噸，已不足我國造船業1.8年的工活量。按手持訂單交付期推算， 2013年大部分船廠船位缺口較大，部分船廠已經無法保證今年下半年的開工需求。
2011年，山東新承接訂單量為355萬載重噸，僅為2007年的(594萬載重噸)60%，今年1∼4月份內，全省新承接訂單量為38.6萬載重噸(多數為散貨船)，同比下降83%。
受金融危機影響，全球銀行放貸額度收縮，船東融資難問題加劇，而新船合同的預付款比例從40%大幅下降至10%左右，且交船後進度款支付的比例較多，還不能及時回款，使企業生產資金流動性不足日益嚴重。今年以來，金融機構收緊銀根，船舶企業獲得流動資金貸款難度加大，特別是中小型企業困難更大，造船企業流動資金普遍緊張。
據調查，僅威海市船舶企業的生產流動資金缺口就在10億元左右，大部分企業面臨資金鏈斷裂,其中，乳山造船因船東棄船出現經營風險，資金鏈已經斷裂。同時，船企在承接新訂單時，由於銀行不願出具還款保函而失去訂單，使困境中的船企雪上加霜。
船舶市場持續低迷，我國船企佔據優勢的三大主流船型船價繼續下跌，企業經營接單處於負毛利率的狀態，船價與成本費用倒挂的矛盾十分突出。統計顯示，1∼5月份船舶行業主營業務收入同比增長了5.3%，但主營業務成本同比增長7.2%，增幅高於主營業務收入1.9個百分點。產品銷售利潤率僅為4.77%，同比下降30.7%。虧損企業數量增加到347家，虧損額同比大幅上升62.9%。部分中小企業面臨更為嚴峻的考驗，轉產、倒閉、減員現象日益嚴重。
在山東，造船行業主要指標全面負增長。當前山東已有1/3的造船企業處於停產或半停產狀態、1/3的企業無新船開工，1/3的企業手持訂單勉強維持到2013年。
當前，安全、綠色、節能是航運及造船業發展的主流趨勢。近年來，船舶涂層性能標準(PSPC)、目標型船管理(GBS)、新船能效指數(EEDI)等一系列船舶建造新規範標準密集出臺，並將相繼進入實施階段。這既是提高造船業整體水準的重要手段，也是實現市場淘汰的一把利劍。
根據國際海事組織(IMO)規定，未按PSPC標準建造的船舶在今年7月1日以後交付的，將不得投入國際營運。根據調查，山東今年7月1日前應交付的未按PSPC標準建造船舶約200萬載重噸，在當前航運市場低迷、交船普遍困難的形勢下，這批訂單按期交付的難度很大，如出現棄船等將會對企業產生致命打擊。
有業內人士說，“到今年底，會看到很多造船廠變成廢船解體廠。” （記者 鄭燕峰）
