今年4月，浙江省溫州市推行公車貨幣化改革，車改後的車補標準，從正處級幹部到普通科員按職務層級劃分為7個補貼檔次，每人每月最高補貼3100元，最低補貼300元。正處級幹部每月3100元的車補標準在全國範圍內是最高的，相當於溫州市區最低工資標準的3倍，因而引發輿論質疑。全國人大代表、湖北省統計局副局長葉青對此表示“匪夷所思”，並撰文質問“這個決定是如何作出的”(7月2日《新京報》)。
公車改革阻力重重，但卻不能不改，總不能任由每年幾千億元的公車消費長期繼續下去。從目前情況看，公車貨幣化改革不失為一種可行辦法，不少地方都在推行或曾經推行。其中，車補標準是社會輿論最為關注的問題，也是人們判斷公車改革誠意幾何、是否正當的最重要尺規，一些地方較高的車補標準因而成為眾矢之的，甚至被指為變相“權力自肥”。在這種輿論環境下，更多地方則選擇不做“出頭鳥”，乾脆不改，省得麻煩。
以三個地方的車補標準為例:遼寧省遼陽市弓長嶺區曾搞過車改，區委書記和區長每年享受8萬元車補，平均每月6000多元，這種具有明顯“權力自肥”性質的偽改革，後因遭到輿論強烈批評而被叫停。杭州市的公車貨幣化改革，最高車補標準是市局(副廳)級幹部每月2600元，據杭州市發改委介紹，這個車補標準是經過認真測算得出的，“正常情況下完全夠用”。溫州市的車改，車補標準如前所述，每月最高3100元，最低300元。
姑且不論遼陽市弓長嶺區的偽車改，對比杭州和溫州的車補標準，問題也相當明顯:兩地經濟發展水準、每人平均收入相差不大，杭州市的城區面積、轄區面積較大，公務出行成本較高，按說車補標準應該高於溫州，可是，溫州正處級幹部每月車補，卻比杭州副廳級幹部還多出500元，如果杭州的車補“正常情況下完全夠用”，那麼溫州的車補就會有多餘，多餘的車補就是一種變相福利。儘管溫州的車改同樣會節省財政資金，改比不改好，但當車補的一部分異化為官員的福利，其改革的誠意和正當性就顯得可疑。
平心而論，杭州市每月最高2600元的車補標準，在很大程度上體現了改革的誠意。可以簡單算一筆賬:這些市級機關的“一把手”，每月實際工作日應該會達到26天，平均每天100元左右的車補，在杭州市也就夠上下班打車之用。關鍵是，對於“一把手”來說，出門打車或駕駛私車，總沒有隨叫隨到使用公車方便、有面子。這說明，杭州車改確實觸動、減損了一些官員的特權和既得利益。然而，即使是這樣的車補標準，當年也曾遭到輿論的普遍質疑，這既說明人們對公車改革的期望值很高，也暴露出車補標準缺少明確規範的尷尬——對於多高的車補才是適當的，人們心裏根本沒譜。為了避免公車改革陷入“權力自肥”的歧途，為了便於民眾監督，筆者認為，公車貨幣化改革需要一個相對統一、規範的車補標準，這個標準不妨由中央有關部門牽頭，在廣泛徵求民眾意見的基礎上，通過調查測算、嚴格論證確定。由於各地經濟發展水準、每人平均收入差距較大，公務出行成本不同，因而各地車補標準也應有所差別，比如明確規定各級官員的車補標準是當地每人平均收入的多少倍，確定一個計算公式，列出一個明細賬，讓老百姓看得明白、便於監督。
先規範車補標準，然後強力推行公車貨幣化改革，以遏制車補標準自說自話、沒邊沒譜的公車改革亂象。遏制了“權力自肥”，公車改革才有望走上正確的軌道。
