計程車改革核心在改革“份兒錢”
北京將推出所有綜合措施,努力在一兩年之內,使打車難狀況得到明顯改觀,其中部分改革措施在出租汽車行業管理中帶有“革命性”。比如計程車一直以來“無償無期限”的特許經營權,將逐步統一到6年；承包金,也就是常說的“份兒錢”,要制定改革措施,明確“凈承包金”的含義；改變“中國式打的”——“招手停、掃馬路”的業態運營模式,推廣電召服務。(4月17日《北京晨報》)
無論是之前多個地方發生的計程車司機罷運事件,還是北京市民面臨的打車難,都指向同一個問題,即計程車行業亟待改革。儘管去年三部委推出“計程車行業和諧勞動關係創建活動”,被稱為是計程車改革；儘管多個地方政府對計程車行業動“小手術”也稱改革,然而,都沒有觸及到中國計程車行業的核心問題,即經營權壟斷。這一次動作極大的北京計程車改革,同樣也讓人有些失望。
此次北京計程車改革有不少亮點,比如,特許經營權由之前的“無期”變為6年；企業和司機都有準入和退出制度；“份兒錢”不再固定而是動態調整等。相信這些措施推行之後,必然會有一定效果。不過,坦白說這次改革效果恐怕難以讓人樂觀。比如,改革意見提出:規範企業成本核算,控制企業利潤水準,但如果不改變經營權壟斷模式,“控制企業利潤”就是一句空話。
經過多年討論和媒體大量報道,計程車行業的改革思路其實很明確了,即打破政府與企業的雙重壟斷格局,並割掉“份兒錢”這個毒瘤。地方政府壟斷計程車牌照獲得了大量租金收入；而少數企業壟斷經營權後可謂“一本萬利”。例如,2008年某地政府拍賣計程車牌照起拍價高達50萬元；2011年一齣租車公司被曝每輛車年賺10萬元。如果政府與企業不讓利,計程車改革難成功。
地方政府和計程車企業通過壟斷獲得巨大利益,顯然,為此埋單的就是“的哥”和乘客——“的哥”通過繳納“份兒錢”來埋單,乘客則通過支付車費來埋單。當“的哥”認為“份兒錢”太高時就會停駛甚至罷運,乘客則會遭遇打車難。因此,即使計程車改革的思路有很多,但核心在於改革“份兒錢”。眾所週知,“的哥的姐”每天抱怨最多的也是“份兒錢”。
這次北京計程車改革也很重視“份兒錢”(即承包金),不但明確了凈承包金的含義,而且要建立動態調整機制,相比以往更明確更靈活,但是“份兒錢”依然存在。儘管去年三部委也在推行集體協商“份兒錢”,但如同推行工資集體協商一樣,由於缺乏強有力的工會組織,集體協商看上去很美,但操作起來很難。所以,只有徹底割掉“份兒錢”這個毒瘤並消除壟斷,計程車行業才能健康發展。
很多人認為,計程車行業更適合個體化運營模式,這樣“的哥”就不用交“份兒錢”了。其實,公司化運營同樣可以不用交“份兒錢”,比如,日本東京的計程車公司運營汽車,購車、油費、保養、停車等費用均由公司承擔。司機只需安全駕駛即可。計程車司機無需向公司繳納固定的“份子錢”,只需按一定比例上交每月收入即可。如果由於種種原因不願推行個體化運營,東京的思路值得我們借鑒。
據悉,北京計程車改革意見已經明確:本市客運交通以公共交通為主,出租汽車為補充。在筆者看來,應該把計程車納入城市公共交通管理範圍,地方政府、企業不能再把計程車當成搖錢樹,絕不能收“份子錢”,甚至有必要像對待地鐵、公交車一樣,減免相關稅費並補貼計程車運營。如果政府、企業總想著與“的哥”爭利,與乘客爭利,無疑,計程車改革是不可能成功的。
公益化還是市場化,須清晰定位
北京擬提高計程車運價的消息近來引發熱議,雖然有關方面表示“調價產生的收益將主要給計程車司機”,但似乎消費者不滿意,計程車司機也不太領情,他們擔心運價上調會導致打車人減少,生意反而不好做。實際上,很多計程車司機並不希望通過提高運價來增加收入,而是希望降低“份子錢”,並時常對計程車公司的畸高利潤耿耿於懷。
我國計程車行業矛盾重重、問題多多,似乎總是搞不好:乘客嫌貴,還經常遭遇“打車難”；司機喊累,收入卻與付出不相稱；計程車公司旱澇保收,還動輒要求漲價；政府部門左右為難,計程車群體性事件時有發生……
癥結在哪?追根溯源,我認為在於計程車行業模糊不清、不倫不類的角色定位。市場經濟條件下,有些行業市場化,有些行業公益化,但計程車行業顯得兩頭不靠——說它是市場化行業吧,政府卻實行準入管制、牌照管制、數量管制、價格管制；說它是公益化行業吧,計程車公司卻以追求利潤最大化為己任,計程車司機則風險自擔、自負盈虧。
這種不尷不尬的角色定位,使得計程車行業中各方關係從來沒有理順過。政府壟斷著運營權,計程車公司拍得運營權後,又憑藉運營權而一本萬利,對計程車司機形成利益壟斷,所謂“份子錢”,說白了就是一種“壟斷租金”,計程車公司不是憑藉經營,而是憑藉壟斷獲取畸高利潤。正因為計程車公司獲利太多,才導致司機對收入不滿,乘客對價格不滿。從這個角度看,北京市打算制定承包金改革措施、控制計程車企業利潤水準,這一改革抓住了問題的要害,值得肯定。不過,要說計程車改革“根上的問題”,恐怕更在於給計程車行業一個清晰的角色定位。
如果政府認為計程車行業承擔著公共交通的職能,應具有公益屬性,就應將計程車服務界定為公共品,在管理模式上向公交車行業看齊,在計程車準入、數量、運價上全面實行政府管制,並破除行業暴利,加大政府投入,為民眾提供質優價廉的計程車服務；如果認為計程車服務不應是一種公共品,或政府無力提供這樣的公共品,就應該放開管制,實行充分的市場化,允許社會資本自由進入計程車行業,並且允許個體經營,以充分的市場競爭理順各方關係,同時促使計程車運價趨於合理。
倫敦的兩萬多輛計程車中,三分之二的司機都是個體經營戶,紐約也是如此。人家放開了計程車行業管制,並沒有出亂子,政府反而樂得清閒,何樂而不為?其實,計程車行業與長途客運作業甚至餐飲行業並無太大區別,實踐證明,所謂“一放就亂”往往是杞人憂天,是管制思維和習慣作怪,個中關鍵問題是舍不捨得“把錯裝在政府身上的手換成市場的手”。
