公共交通提供的是公共服務，政府擔起部分職責是應分的事。但是，如何讓它更好姓“公”，既實現社會出行有序，又不使財政不堪重負，是各級政府面臨的一道考題。
顯然，目前北京被這道考題難住了。對公交票價的財政補貼連年增長，使財政負擔不斷加重。如2010年補貼128億，到今年就將攀升至180億。而以2011年數據計，當年公交運營補貼156.9億元，佔去當年全市公共財政支出約11%，社會保障與就業的支出僅佔7.2%。
都是納稅人的錢，都要用到百姓身上去，但這部分花多了，其他部分就受到限制，如何把好鋼用到刀刃上，實現均衡化，是一門學問。其講究的源頭，就在於要對所花錢領域姓“公”的價值與成色進行精準定位。
公共交通姓“公”，但它本身又有一定的營利屬性，顯然不能全由財政買單。從目前情況看，百姓買單的部分相對低廉，一般投幣需要1元的話，刷卡則只需要4毛錢，這就使政府買單部分較多。長此下去，就可能使低票價模式難以繼續。
從根本上說，讓公交定價更好姓“公”，就是既要充分考慮其公共、公益等屬性，更好發揮政府作用，又要更好發揮市場調節作用。這也正合乎十八屆三中全會關於市場與政府關係與作用的新定位。
考慮到公交這一事關大多數人利益的定價問題，讓市場發揮調節作用，可以採取充分聽取民意的做法，徵求百姓願意接受的實際心理價位。同時，也必須考慮不同群體的承受能力。比如，對於一般收入人群來說，一次4毛錢的價格可能滿不在乎，但對於低收入人群、學生等，可能會在內心裏統計一個月坐公交的開支。如果提價，顯然要考慮對這部分群體的利益問題，採取定位補貼等方式緩解矛盾。
從理論上講，政府職能的精準定位，比如政府提供公共服務中基本的部分、政府可以購買公共服務等等，都已經不是問題了。但北京公交定價所面臨的難題從一個側面表明，理論走向實踐，的確存在一個具體和精確的問題，有時甚至就是具體到價格的多少。
在這個意義上，引入運營成本的透明公開，引入民意的充分聽取，取得民眾的理解與支援，或許是破解實踐難題的有效辦法。（金明岩）
