公車改革頂層設計出臺，來得穩健從容。從去年11月底出臺黨政機關厲行節約反對浪費條例確立公車改革方向，到昨天的詳細方案出臺，歷時不到8個月，讓我們從一個側面看到了改革的速度和力度。
從此次中央和國家機關的公車改革方案，和全面推進公車改革的指導意見看，基本精神遵循的是去年條例所確立的方向。在具體實施細則方面，則體現了制度的剛性與貼近實際的柔性。回望這些年來此起彼伏、莫衷一是的公車改革試點，這一頂層設計可謂正本清源，是對一些地方不正確、不合理改革價值取向的一次全面廓清。
顯然，從方案和意見中，我們沒有看到貨幣化的魅影，也不會出現既拿補貼又坐公車的怪現狀，而是從理念和制度上進行了校正和防範。社會化、市場化，替代了貨幣化。取消一般公車，順應了大勢。多種方式防範了權力自肥。因而在相當意義上說，這一頂層設計，是對社會公眾反映強烈問題的制度回應。以此為標桿，可以說統一了各方歧見，凝聚了各方共識。
制度剛性，並不意味著不近實際。取消副部級以下專車，在中央和國家機關容易做到，但在地方卻並不容易，其關鍵原因在於工作性質和方式的不同。尤其是在一些偏遠地方，市長、縣長下鄉，沒有公車可能意味著沒有效率。有的動輒幾百公里的距離，騎自行車不可能，社會化可能很昂貴。這些都是實情。
意見充分考慮到了這一實情。如規定省區市廳局正職的主要負責人，縣市區鄉鎮正職的主要負責人，鼓勵參加車改，確因工作需要，也可以採取實物保障的方式，但不能再領補貼。用百姓的話說，就是這些正職，仍可以因為工作需要保障公車。這樣做，避免了一刀切，有利於實際工作的開展。
公車改革同樣意味著利益的調整。但顯然，此次頂層設計，從制度上堵住了權力的自肥，防止了以車貼的名義變相發福利。與此前一些地方年補十萬等高額補貼相比，此次補貼可以說比較微末。比如規定中央和國家機關補貼標準為司局級每人每月1300元，處級每人每月800元，科級及以下每人每月500元。同時給地方的補貼標準設置“天花板”。
這樣的補貼，的確不算多，甚至對於很多公務往來比較多的人來說，可能不夠用。但改革難以求取絕對公平，同時這樣的做法可以倒逼公務人員優化出行、提高效率、厲行節約。以處級幹部為例，打一次車往返百元，一個月只能有8次，剩下的就得自掏腰包。而個人的經濟理性可能促使他選擇乘坐地鐵。
每年幾千億的公車消費，已為百姓心頭之患、財政不堪重負之源。公車改革加速推進，必將極大減小這塊消費，讓納稅人的錢更好地用到刀刃上、關節處。讓我們共同期待。（郭綿山）
