正在向公眾徵求意見的《系統改善廣州中心城區交通狀況的所有工作措施》，分為“建、增、管、限”四大板塊30條措施。這一“組合拳”以實施差別化停車收費、擇機實施交通擁堵收費和在北環高速及東南西環城快速路實施新的貨車交通管制措施等最受關注。
廣州治堵措施已反反覆復討論好幾年。相對於去年8月出臺的《改善中心城區交通狀況的工作措施》，僅隔一年就“翻新”的治堵方案其所涉規劃建設、增進服務、加強管理三大板塊與舊版並無多大差別，而“需求調控板塊”則特別突出去年被刪去的“交通擁堵費”與“限字訣”，驟然顯得更狠而具體。媒體的焦點恰恰也都不約而同集中於此。
對於新版治堵“30條”的必要性、可行性及優劣的判斷，站在不同的立場、不同的視覺審視，意見或不盡一致。但無論如何，首先必須基於整體交通現狀及某項措施必要性的準確判斷，才能進一步討論其可行性及其優劣。這也正是討論治堵所有措施不可或缺的前提。
無疑，治堵是一項龐大的系統工程，需要多管齊下，綜合治理。新版治堵方案強調疏解中心城區部分功能以降低中心城區人口密度，推進骨幹路網與軌道網路建設，加大投入建設常規公交設施等，都是從長計議的治本之策，政府也正努力。但基於“以世界先進城市為坐標”的新版治堵方案，尤其是祭出收擁堵費和限行的狠招，就須進行科學的交通影響評價，正視現實並回應公眾的疑惑。
就收擁堵費而言，前提是須回答廣州汽車保有量是否已飽和而且除卻經濟杠桿已無計可施。可信的一個現實是廣州目前240多萬輛汽車保有量遠不及東京、香港，但擁堵似乎卻有過之而無不及，其根源在於使用率。如東京汽車使用率僅10%，多數人日常選擇乘坐公交地鐵。另外，新加坡、倫敦等城市收擁堵費，是窮盡完善公交系統等有效措施之後的舉措。相比之下，廣州至少尚無完善公交的先決條件。
提升停車費亦然。理論上，通過提升停車費迫使外來及市郊車輛停在中心城區外，人們換乘公交接駁。且不說一些外國城市實施接駁免費停車的措施在廣州實施可能不現實，良好的接駁條件也欠缺。倘若急於傚法，貿然實施“收費治堵”，就難辭藉強勢權力硬推而有簡單化之嫌。
再說交通治理，批發市場、貨場遍佈中心城區是廣州特有的擁堵禍根之一，多年喊叫搬遷以減壓均成空話。最出名的如增槎路段沿線聚集20多家貨運市場、濂泉路十多家服裝批發市場和中大布匹市場，整治十多年亦無根本改觀。加之道路圍而不建、“拉鏈路”禁而不止等亂象叢生，這些交通擁堵“惡瘤”多年不除，拿什麼讓人相信其他治堵招數就能奏效？
治堵“限字訣”也須審慎考量。一方面，從天而降的“限牌”令市民措手不及，而“限外”卻遲遲不見出手，令“限牌”效果大打折扣。另一方面，如果北環高速和東南西環城快速路等連接中心城區的交通生命線限行貨車，或可創造小客車暢通的條件，而沒有各類批發市場搬遷的配套措施，則勢必顧此失彼，如何實現各方利益的平衡？
除此之外，徵求意見稿將去年方案中明確提出“到2015年不再新增公務用車”改頭換面成 “嚴格規範公務車管理”的籠統表述，公車治理給市民心裏“添堵”。加之駕駛員、行人文明素質尚有距離，這也被專家列為香港汽車多於廣州而廣州較之香港擁堵的原因之一。這些問題不破解，期待收費或限行而治堵，最終恐怕只能是一廂情願。（牛日成）
