這一次，“妖言惑眾”的狀態沒有再現。多一些專業的執行和操作，少一些雷人的編造和臆想，可以讓我們在悲劇面前，變得堅強且平和，這也是對逝者最起碼的尊重。
作者：淩朔
伴隨日落，搜尋亞航失聯航班第二天的行動無果而終。面對公眾，印尼官方拋出一句話作為對第二天搜尋的總結：依照坐標和相關評估，航班可以假定已經沉入海底。
使用“假定”一詞，似乎讓人萬念俱灰，卻又夾雜著些許生機和希望。
事實上，在做出這樣的每日總結時，印尼官方並不輕鬆。
回想今年3月，馬航MH370航班失聯消息傳出後的頭三天，各路消息滿天飛，在吸引眼球的同時反覆炙烤著乘客家屬的心緒，也干擾著搜尋的方向和分析的思路。給不實傳言留出空間的，正是官方表態的矛盾和混亂、各路搜尋人馬缺少指揮協調的行動，以及一些媒介人云亦云、尤擅轉發消息的做派。
但這一次，“妖言惑眾”的狀態沒有再現。其實，並不是沒有傳言，而是媒體和公眾變得更加謹慎和理性，不再願意為似是而非的消息充當傳播介質。另一方面，印尼政府和軍方、航空運營商、外國搜救力量、國際航空機構等有關各方在短時間內形成溝通互連線制，整合消息發佈的渠道，提高消息發佈準確性和權威性。
可以看見的是，第二天搜尋工作其實有不少“進展”。例如，印尼空軍在靠近勿裏洞島海域發現浮油痕跡，澳大利亞搜救隊在爪哇海一片海域發現大量漂浮物等，但雙方沒有自行發佈消息，沒有留給媒體遐想的空間，而是把線索彙報給印尼搜救指揮中心統一核實與發佈。這種協調匯總機制一方面有利於線索的梳理與調查，另一方面也在心理層面保護了乘客家屬。
還有，在馬航事件中一度成為媒體焦點的衛星公司數據、軍用雷達數據等在這次亞航事件中至今都沒有現身，可以大膽地推斷，這些數據不僅存在，而且正處於官方分析過程中。
就在29日晚，一些西方專家依據雷達數據計算出亞航航班失聯前飛行速度，並據此推測，飛機在突遇惡劣天氣時試圖提升高度，但由於巡航速度過低，致使飛機瞬間失速並墜海，可能與2009年法航447航班空難情況類似。
有序的調度與專業的分析，或許正在越來越接近事情的真相。媒體的冷靜與公眾的理性，或許能讓解謎過程變得不再那麼殘酷與傷人。
兩天來，很多人說，今年是世界航空史上的災年，但殊不知，假定亞航航班已成空難，截至今天，2014年發生的致死墜機事件總數為111起，是1927年來最少的一年，比2005年少將近80起。如果把全球航線和航班總數逐年增加的因素計算在內，甚至可以得出航空出行越來越安全的結論。
誠然，我們不希望用悲劇來積累經驗，但面對悲劇，我們必須積累經驗。多一些專業的執行和操作，少一些雷人的編造和臆想，可以讓我們在悲劇面前，變得堅強且平和，這也是對逝者最起碼的尊重。
這一次，“妖言惑眾”的狀態沒有再現。多一些專業的執行和操作，少一些雷人的編造和臆想，可以讓我們在悲劇面前，變得堅強且平和，這也是對逝者最起碼的尊重。
