中國高鐵“出海”為何這麼難
參與墨西哥高鐵項目遭遇挫折之後，中國高鐵努力“走出去”的步伐並沒有停下。近日有香港媒體披露，參與墨西哥高鐵項目投標的中國高鐵建設原班人馬正準備參與競標連接馬來西亞首都吉隆坡與新加坡的東南亞首個高鐵建設項目。相比較而言，高性價比和豐富的實際運營經驗仍將是中國高鐵的突出優勢。
不過也有行業人士表示，迄今為止，中國高鐵尚未真正意義地走出過國門，因為在工程建設因素之外，左右高鐵項目的還有很多政治、經濟、社會因素。因此東南亞鐵路能否成為中國高鐵“走出去”的突破口還需拭目以待。
中國高鐵欲競標東南亞首個高鐵項目
近日有香港媒體披露，參與墨西哥高鐵項目投標的中國高鐵建設原班人馬正準備參與競標連接馬來西亞首都吉隆坡與新加坡的東南亞首個高鐵建設項目。這一項目兩年前就已籌劃，按照目前的規劃將於明年開工，預計2020年完工，工程總造價可能將達到384億令吉，約合652億人民幣。除了中國高鐵建設團隊外，這一鉅額投資項目同樣引起了包括日本JR、法國阿爾斯通、德國西門子等高鐵建設勁旅的關注，預計這些團隊都將參與競標。
相比較而言，高性價比和豐富的實際運營經驗仍將是中國高鐵的突出優勢。目前中國的高鐵建設成本還不到日本新幹線的一半，而且是全球高鐵運營里程最多的國家。此外，相比起遠在美洲的墨西哥，馬來西亞和新加坡兩國華人眾多，或許也將成為中國高鐵建設團隊的競標優勢之一。
中國高鐵標准保證20年內不落後
今年1月29日，中國鐵路總公司召開工作會議。會上通報稱，截至2014年年底，我國高速鐵路營業里程已經超過1.6萬公里，穩居世界第一。
目前我國在高鐵列車的最核心部件——牽引電傳動系統和網路控制系統已經實現了百分之百的“中國創造”。值得一提的是，去年底，被稱作“高鐵之腦”的動車組列車網路控制系統由中國北車通過中國鐵路總公司組織的技術評審，獲准批量裝車，成為國內首個完全自主化並獲准批量裝車運作的動車組列車網路控制系統。同樣是在去年年底，裝載“中國創造”牽引電傳動系統和網路控制系統的中國北車CRH5A型動車組進入“5000公里正線試驗”的最後階段，這是國內首列實現牽引電傳動系統和網路控制系統完全自主創新的高速動車組。這些自主化核心繫統的應用都標誌著中國高鐵列車核心技術正由“國產化”向“自主化”的轉變，也使中國高鐵列車真正實現了由“中國製造”轉變為“中國創造”。
大力提升的中國高鐵列車核心創造能力，使得中國高鐵走出去的底氣愈發強烈。總結起來，我國高鐵具有三大優勢：技術先進、安全可靠；價格低、性價比高；運營經驗豐富，中國每建設一條鐵路，其標準至少保證二十年不落後。而且目前中國鐵建和中國南北車通過長期磨合能夠非常順暢地配合完成全套工程任務，這也是中國高鐵對外推廣的重要優勢。
南北車合併可能給中國高鐵投標帶來新風險
去年12月30日晚間，上市公司中國南車和中國北車發佈了將合併成一家“中國中車”的預案。當時有分析人士稱，“不出意外，合併將於半年內正式完成。整合進度比預期快的話，三個月左右即可完成。”
但如今已經過去了將近三個月，兩家上市公司依然在各自獨立運作，並沒有給外界透露更多的合併進展。最近唯一可以看到的是，3月10日“兩車”發佈公告披露，股東大會均審議通過了關於中國南車與中國北車合併方案等有關議案。對此，有輿論分析，南北車合併可能比當初所預期的要複雜得多，因此南北車何時能夠以統一形象走向海外招商還是個未知數，聯手投標東南亞鐵路恐怕已經無望。
對於南北車的合併，一些專家認為主要解決了兩車之間在海外競爭中互相壓價、拉關係、跑門路等惡性競爭，防止自毀身價。中國工程院院士王夢恕就持這種觀點，“中國的高鐵技術如今處於世界領先地位，合併之後，就不會再造成技術上的流失。”他甚至坦言南北車合併就是為了壟斷，特別是技術上的壟斷。北京交通大學教授趙堅也認為，南北車合併之後，在海外項目競標上就會有中車集團的統一協調，從而避免目前的惡性競爭。“現在南北車在技術研發上投入都很少，還不到營收的5%，合併後就能把精力更多地放在搞研發、搞核心技術了。”
不過對於南北車合併對海外競標的影響，也有專家認為意義不大。中國高鐵的成本已經是最低的了，即便南北車互相競爭時也不至於賠本競標，而南北車合併後恐怕也不會抬上去多少價格，反而還可能會被扣上“壟斷”的帽子而更加不利。
國外的高鐵熱情並非很高
在中國的高鐵營業里程穩居世界第一的同時，中國也一直積極向國外推銷中國高鐵，甚至提出了“大米換高鐵”等創新性推廣形式。不過有行業專家在接受北京青年報記者採訪時也表示，國外不少國家對於高鐵的熱情其實並不像我們想像得那麼高，這可能是推銷中國高鐵的重要阻礙。事實也顯示，截至目前，我國真正意義上的“高鐵”其實還從未走出過國門。
這位人士指出，據國際鐵路聯盟統計，截至2013年底，除我國以外，世界其他國家和地區高速鐵路總營業里程11605公里，在建高鐵規模4883公里，規劃建設高鐵12570公里。“可以說其他國家的高鐵總量還不如中國多，因為只有幅員遼闊的國家才對於高鐵有強烈的需求。”
同時，高鐵的運作是一個複雜的系統工程，不僅僅需要完善的硬體，更需要配套的軟體和管理技術人員。只有一個國家在高速鐵路運營的綜合素質達到一定水準才能觸碰高鐵這扇大門。“任何操之過急可能都會帶來無法預料的嚴重後果，畢竟如此高時速的列車就像一架在地面運作的飛機！” 比如在我國對高鐵的定義中，不僅僅是開行的動車組，而且還包括土建等基礎建設部分，以及通訊調度等內容，否則就不是真正的高鐵。以通訊調度能力為例，我國要求高鐵能實現每隔5分鐘就開出一趟列車，同時可以適應在多種自然環境下全天候運作，從而真正實現旅客隨到隨走的“公交化”運作模式。也只有這樣，高鐵才能真正發揮出最大效益。
另外他表示，修建高鐵對於一個國家來說，並非僅僅是一個龐大規模的工程項目那麼簡單，而是涉及經濟、政治、社會等各方面的綜合因素，非常複雜。對於一個動輒數百億美元的超大型工程，國家與國家間的角力也就顯而易見了。雖然中國的高鐵有很多明顯優勢，包括性價比高、運作經驗豐富等等，但很多技術之外的因素仍然不可控。他認為，墨西哥高鐵項目招標過程中的一波三折直至最後取消，其中國家間較勁的因素就很大。中國高鐵要想順利“走出去”，就需要與東道國及其社會處理好關係，對東道國社會經濟狀況進行“摸底”。文/本報記者 張欽
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什麼是高鐵？
世界各國對於高鐵並沒有統一的定義。在我國，高速鐵路、快速鐵路、普速鐵路是中國鐵路三大檔次。根據我國2014年起實施的《鐵路安全管理條例》，高速鐵路是指設計開行時速250公里以上、並且初期運營時速200公里以上的客運列車專線鐵路。而中國高鐵的時速一般都是按照350公里設計規劃的，由於之前出現的事故，後來出現過降速運營，目前我國高鐵的實際運作時速一般在300公里上下。而在西歐很多國家，是把新建時速達到250至300公里、舊線改造時速達到200公里的就稱為高速鐵路。聯合國歐洲經濟委員會在日內瓦簽署的國際鐵路幹線協議則規定，新建客運列車專用型高速鐵路時速為350公里以上，新建客貨運列車混用型高速鐵路時速為250公里。
根據我國的標準，中國開通的第一條真正意義的高速鐵路是2008年奧運會前夕開通的運營時速350公里的京津城際高速鐵路。2011年6月30日正式開通運營的京滬高速鐵路客運專線，則實現過486.1公里的最高試驗時速。文/本報記者 張欽
