諸如限牌、限行、提高停車費這樣的措施不是完全不能用，但須秉持謹慎原則。在此前提下，更應在完善公共交通系統、降低乘坐公共交通工具出行成本，以及嚴控公車使用等方面痛下苦功
據新華社報道，一段時間以來，國內大城市交通治堵措施又迎來新一輪“加碼”，北京再提評估單雙號限行可行性，上海車牌拍賣價突破6.6萬元大關，深圳擬大幅上調部分區域的停車費……這一系列“高壓”政策，被指未能緩堵，反而添堵。
2008年奧運會後，北京開始實施每週限行一天的治堵措施，最初道路擁堵確實得到了改善，但沒有延續太久。新增的車流中，有不少就是人們為了應對限行而購買的第二輛車。為治理擁堵，一些地方大幅提高停車費，但帶來的後果是亂停亂靠現象猛增。為治理交通亂象而引發新的亂象，現有的治堵思路值得再評估。
車多了，便限牌、限行、提高停車費，以抬高車輛的購置和使用門檻，增加出行費用，迫使人們少駕車出行——這是線性的邏輯思維，讓人無奈的是它也正在作用於現實。從管理者的角度來講，運用這樣的思維治理交通擁堵好處有二：其一，便於操作，只要政策出臺，便可照章辦事；其二，在這類措施的推行過程中，相關政府部門扮演的是收費者和監督者的角色，“權”和“錢”的空間均被撐大。
那麼，在治理交通擁堵方面，是否就只有這一種思維路徑呢？回答這樣一個問題，可引入成都的做法為參照。10月10日，成都開始對44條公交線路實行免費乘坐，這些免費線路的公交車約佔成都全市公交車總量的10%。公交免費，使得搭乘公交出行的市民大增，相應的，駕私家車出行者也隨之減少。類似的“免費”思路，深圳一些政協委員也曾提出過。
眼下看來，在治理交通擁堵方面，至少有高壓和疏導兩種不同取向。從目前的情況來看，前一種思路的效果未必盡如人意，且因為限制了車主權利、增加了車主負擔，損害了社會公平而飽受詬病。後一種思路雖可提升治堵效率，但卻很少被用於指導實踐。
如前所述，無論是限牌、限行還是提高停車費，都具有管理上的便利，且可以帶來收益，而若推出類似成都的公交免費措施，政府就得破費，要完善公共交通出行系統，更需要花大氣力。在便利與不便利之間，在收費和破費之間，政府部門作何選擇，同公共管理的目標、取向緊密相聯。
進而言之，在治理交通擁堵方面，最優的選擇是在提高效率同民生福利之間找到平衡點，而不能面對多種治堵思路，有利可圖就選擇，無利可圖便束之高閣。也因此，對於現有的治堵思路，有必要作出相應的調整。
諸如限牌、限行、提高停車費這樣的措施不是完全不能用，但須秉持慎用、少用原則。在此前提下，更應在完善公共交通系統、降低乘坐公共交通工具出行成本，以及嚴控公車使用等方面痛下苦功。
近期召開的國務院常務會議，即提出了樹立公共交通優先發展理念，加快構建以公共交通為主，由軌道交通網路、公共汽車、有軌電車等組成的城市機動化出行系統，同時改善步行、自行車出行條件，這才是治堵的重要路徑。發展理唸有了，好處也不言而喻，現在的問題是，這樣的理念和思路需要被切切實實地貫徹到實踐中去，讓公眾看得見，感受得到。
[ 責任編輯：黃艷艷 ]
