胡凱紅:
女士們、先生們，上午好，歡迎大家出席今天的新聞發佈會。近期，國務院批准了《國家公路網規劃（2013年-2030年）》，今天很高興請來了交通運輸部總規劃司戴東昌先生，發展改革委基礎產業司司長黃民先生，請他們向大家介紹《規劃》的有關情況，並回答大家的提問，這也是首次向社會介紹《規劃》的有關內容，下面先請戴總作介紹。
2013-06-20 09:19:07
戴東昌:
女士們、先生們，新聞界的各位朋友。今年5月國家發展改革委會同交通運輸部編制的《國家公路網規劃》獲得了國務院的批准，今天我們在此召開新聞發佈會，借此機會，首先向長期以來關心和支援交通運輸工作的新聞界的朋友們表示衷心的感謝。下面我向大家介紹《規劃》的基本情況。
2013-06-20 09:58:54
戴東昌:
首先，簡要介紹一下國家公路網規劃的背景。國家公路指《中華人民共和國公路法》規定的國道，是綜合交通運輸體系的重要組成部分，國家公路包括普通國道和國家高速公路。1981年原國家計委、經委和交通部聯合頒布的《國家幹線公路網（試行方案）》，就是我們通常所說的國道網。當初劃定了總規模約11萬公里的普通國道，從功能和佈局上確定了全國公路網的基本構架，為集中推進國家幹線公路建設奠定了基礎。2004年國務院審議通過的《國家高速公路網規劃》總規模8.5萬公里，大幅拓展了主幹線公路網的覆蓋範圍，提升了路網服務能力，為實現高速公路持續健康發展提供了指導。
2013-06-20 09:59:34
戴東昌:
到2012年底，國家級幹線公路通車里程17.3萬公里，其中：普通國道10.5萬公里，國家高速公路6.8萬公里。國家級幹線公路的快速發展，顯著改善了我國公路整體技術水準，總體緩解了交通緊張狀況，對提高經濟運作效率、增強發展活力、提升國民生活品質、保障國家安全做出了突出貢獻。
但隨著經濟社會的快速發展，國家級幹線公路規劃與建設仍面臨一些亟待解決的問題，如覆蓋範圍不全面、主要通道能力不足、網路效率有待進一步提高、與其他運輸方式需要進一步加強銜接等。當前，我國正朝著全面建成小康社會邁進，經濟社會快速發展，人民生活水準不斷提高，對公路交通的保障能力和服務水準提出了更高要求。解決上述問題要求我們首先從《規劃》層面入手，從國家長遠發展需要出發，就我國公路網的合理架構進行頂層設計，謀劃國家級幹線公路的佈局，指導國家公路網科學發展，滿足全面建設小康社會和加快推進社會主義現代化的需要。這是基本的背景情況。
2013-06-20 10:01:01
戴東昌:
下面我再介紹一下國家公路網規劃的目標和基本原則。國家公路網規劃的目標是：形成“佈局合理、功能完善、覆蓋廣泛、安全可靠”的國家幹線公路網路，實現首都輻射省會、省際多路連通，地市高速通達、縣縣國道覆蓋。1000公里以內的省會間可當日到達，東中部地區省會到地市可當日往返、西部地區省會到地市可當日到達；區域中心城市、重要經濟區、城市群內外交通聯繫密切，形成多中心放射的路網格局；沿邊、沿海公路連續貫通，形成環繞我國大陸的沿邊沿海普通國道路線；有效連接國家陸路門戶城市和重要邊境口岸，形成重要國際運輸通道，與東北亞、中亞、南亞、東南亞的聯繫更加便捷。其中：
2013-06-20 10:02:00
戴東昌:
——普通國道全面連接縣級及以上行政區、交通樞紐、邊境口岸和國防設施。
——國家高速公路全面連接地級行政中心，城鎮人口超過20萬的中等及以上城市，重要交通樞紐和重要邊境口岸。
規劃堅持以下5個基本原則。一是佈局合理。按照區域發展總體戰略、主體功能區戰略和生態功能區劃要求，與城鎮化格局、城鎮體系佈局、資源分佈和產業佈局相適應，統籌經濟欠發達地區發展和國防建設需要，合理佈局國家公路網。二是結構優化。加強公路網結構頂層設計，注重發揮普通國道的幹線作用和國家高速公路的主幹線作用，構建層次清晰、功能完備的國家公路網。三是銜接順暢。注重與其他運輸方式的銜接，加強與城市交通的融合，發揮綜合運輸整體效率。提高與周邊國家路網的連通性，形成國際運輸通道，拓展國際合作與發展空間。四是規模適當。構建綜合交通運輸體系，科學把握未來公路交通運輸需求，合理確定國家公路網總體規模，實現路網供給能力與經濟社會發展要求相適應。五是綠色發展。統籌規劃通道資源，充分利用既有路線，節約集約利用土地；加強生態環境保護，貫徹低碳發展理念，避讓環境敏感區和生態脆弱區，走資源節約型、環境友好型發展道路。
2013-06-20 10:02:56
戴東昌:
最後一點我介紹一下規劃方案的具體情況。
國家公路網規劃方案由普通國道和國家高速公路兩個路網層次構成，總規模約40萬公里。其中：
普通國道網按照“主體保留、局部優化，擴大覆蓋、完善網路”的思路，保留原國道網的主體，優化路線走向，恢復被高速公路佔用的普通國道路段，補充連接地級行政中心和縣級節點、重要的交通樞紐、物流節點城市和邊境口岸，增加可有效提高路網運作效率和應急保障能力的部分路線，增設沿邊沿海路線，維持普通國道網相對獨立。調整後的普通國道由12條首都放射線、47條北南縱線、60條東西橫線和81條聯絡線組成，總規模約26.5萬公里。
2013-06-20 10:04:43
戴東昌:
國家高速公路網按照“實現有效連接、提升通道能力、強化區際聯繫、優化路網銜接”的思路，保持原國家高速公路網規劃總體框架基本不變，補充連接新增20萬以上城鎮人口城市、地級行政中心、重要港口和重要國際運輸通道，在運輸繁忙的通道上布設平行路線，增設區際、省際通道和重要城際通道，適當增加有效提高路網運輸效率的聯絡線。調整後的國家高速公路由7條首都放射線、11條北南縱線、18條東西橫線，以及地區環線、並行線、聯絡線等組成，約11.8萬公里；另規劃遠期展望線1.8萬公里，遠期展望線路線主要位於西部地廣人稀的地區。
2013-06-20 10:05:56
戴東昌:
國家級幹線公路將形成由“普通國道＋國家高速公路”兩個層次共同組成的線網格局，普通國道提供普遍的、非收費的交通基本公共服務，國家高速公路提供高效、快捷的運輸服務。空間佈局將更加合理、結構更加清晰、功能更加明確。
《國家公路網規劃》是公路交通基礎設施的中長期佈局規劃，充分體現了新時期國家發展綜合交通運輸的戰略方針，是指導國家公路長遠發展的綱領性文件，必將對我國公路交通發展產生深遠影響。
我就簡要介紹這些。謝謝。
2013-06-20 10:07:03
胡凱紅:
下面請黃司長作介紹。
2013-06-20 10:07:54
黃民:
女士們、先生們，新聞界的朋友們大家上午好，下面我向大家介紹《規劃》編制的有關情況。
一、《規劃》編制過程。
隨著我國經濟社會的快速發展，現有國家公路網規劃與建設水準已不能適應全面建成小康社會和現代化進程的需要。為此，“十二五”規劃綱要明確要求完善國家公路網規劃。
2013-06-20 10:08:22
黃民:
《規劃》編制及論證過程大致可以分為三個階段。從2009年開始，交通運輸部組織開展了規劃的研究、編制工作，並多次徵求專家和地方交通運輸部門意見。同時開展了交通需求、路線佈局、用地需求、資金需求、環境影響評價及國外國家級公路發展經驗等專題研究。2010年後，我委與交通運輸部共同組建了《規劃》編制工作小組，經過多次溝通協調和研究論證，形成了《規劃》的徵求意見稿，同時完成了《國家公路網規劃佈局研究》和《促進公路可持續發展政策研究》等兩個專題研究。2011年以來，我委會同交通運輸部組織召開了多次論證會，聽取各省（區、市）、國務院各相關部門和專家意見。2013年2月，我委將《規劃》上報國務院，5月國務院批准《規劃》。
2013-06-20 10:09:18
黃民:
二、《規劃》特點。
本《規劃》的特點主要體現在以下幾個方面：一是擴大基本公共服務能力。普通國道由1981年的10.6萬公里調增到26.5萬公里，新增連接縣900多個，實現了全國所有縣級及以上行政區都有普通國道連接，以提高公路交通基本公共服務能力。二是支撐城鎮化發展。《規劃》與國務院批復的各區域規劃進行了有效銜接，注重加強城市群內外交通聯繫，形成了多中心放射的路網格局，大幅提升了國家公路網對小城鎮的覆蓋水準。三是兼顧公平與效率。本次《規劃》統籌考慮了普通國道和高速公路的協調發展，明確普通國道側重體現基本公共服務，高速公路側重體現服務的高效性。四是加強頂層設計。《規劃》首次研究了我國未來公路網的總體規模和層次結構，提出未來我國公路網總規模約580萬公里，其中國家公路約40萬公里，佔總規模的7%，省級公路佔9%，鄉村公路佔84%。五是注重分析土地環境等支撐條件。根據《規劃》，普通國道需新建路段只有8000公里，另有10萬公里需原路升級改造；國家高速公路待建路段約2.5萬公里，經測算，土地、資金都是有保障的。環境影響評價已經環保部審查通過。六是注重完善綜合交通運輸體系。《規劃》加強了與其他運輸方式的協調、銜接，統籌考慮主要通道的運輸能力配置，注重發揮綜合運輸組合效率和整體優勢。
2013-06-20 10:12:24
黃民:
三、《規劃》實施
《規劃》批復後，我們將結合發展需求和投資能力，通過五年規劃落實具體項目，科學安排規劃實施。總體考慮：一是突出重點。在實施中統籌安排、集中力量、加快推進普通國道建設，以既有路線升級改造為主，著力提升技術等級、服務能力和水準。二是有序推進。科學論證、量力而行、穩步推進國家高速公路建設，把握好建設節奏，合理確定建設時機，因地制宜確定建設標準。三是科學管理。具體建設項目在五年規劃中統籌安排，並嚴格按照有關基本建設項目管理程式辦理審批或核準手續。四是協調發展，加強省級公路和鄉村公路規劃建設，合理確定規劃目標和建設規模，注重與國家公路網的銜接，統籌各層次路網協調發展，提升路網整體服務能力和水準。
謝謝大家。
2013-06-20 10:14:46
胡凱紅:
現在開始提問，提問之前請通報一下所代表的新聞機構。
2013-06-20 10:16:22
中央電視臺記者:
剛才戴總也介紹了，之前我們國家也出臺了國省主幹線的規劃和高速公路的規劃，為什麼現在還出臺國家公路網的規劃；另外您也談到，國家公路網和其他運輸方式的有效銜接，它們如何能做到和水運、鐵路以及民航的有效銜接？
2013-06-20 10:16:38
戴東昌:
謝謝提問。這個問題問得非常好，非常重要，為什麼要制定這樣一個《規劃》？實際上是我們做這個《規劃》之前首先要回答的一個問題，要有一個清醒的認識和判斷的問題。
剛才提到了，大家也知道，改革開放以來，我國先後出臺了三個國家級的幹線公路規劃。剛才黃民司長也作了介紹，我在介紹中也簡單提了一下。這三個規劃對我國公路交通建設，特別是幹線公路的建設，發揮了關鍵作用。有力地指導了我國幹線公路交通的快速、有序發展。實際上，通過三個規劃的實施和改革開放這些年公路交通建設的快速發展，我們實現了由初期公路交通嚴重滯後，瓶頸制約的狀態，走向了基本緩解到基本適應的歷史性的轉變，這種轉變有力地支撐了我國經濟社會的快速發展。但是隨著經濟社會的發展，我國公路網的規劃和建設在取得巨大成績的同時，也出現了一些新的矛盾和問題。
2013-06-20 10:17:23
戴東昌:
首先，我們原來提到的1981年制定的老國道網規劃，是個試行方案，實際上30多年以來基本上沒有做過大的調整，有局部的微調。經過這30多年公路的建設、發展，特別是高速公路的建設，原來的國道網部分路段被佔用，也有一些路段功能在衰退，原來的定位不再適應，需要進行調整。另外，經過這30多年，原來的國道網變得不連續、不完整。還有一個大問題，就是它的覆蓋面嚴重不足，全國有900多個縣，我們的國道沒有覆蓋。
其次，三個規劃，其中有兩個是主幹線的規劃，一個是國道主幹線的規劃，一個是國家高速公路網的規劃。有的規劃已經基本完成，像國道主幹線的規劃數年前已經完成，“7918”國家高速路網的規劃已經完成了78.8%，大部分已經在建，按照我們國家的目標，在“十二五”末基本能夠完成。這是一個情況，也需要將來對主幹線的公路建設發展，從規劃方面有一個長遠的指導。
2013-06-20 10:21:06
戴東昌:
已建的高速公路，特別是早期修建的高速公路出現了不適應的狀況，部分的通道通行能力嚴重不足，相信大家出遠門，往外出行的時候都有這種體會，擁堵比較嚴重，不適應發展的需要。覆蓋範圍也是不足，我們的高速公路對新增城鎮人口20萬以上的城市沒有完全覆蓋，29個地級行政中心也沒有連接，這是我們連接的重要節點和對象。
2013-06-20 10:23:45
戴東昌:
總體來看，原來的三個國家級層面的規劃，階段性的建設特徵比較明顯。都面臨著一種修編和調整的迫切需要。剛才提到了那個規劃30多年沒調整，後兩個規劃大部分已經完成。所以既有規劃顯然難以適應我們國家長遠公路交通發展的需要。為了更好地支撐我國經濟社會發展，適應全面建成小康社會和現代化建設的要求，需要對我們的幹線公路建設的長遠發展進行戰略謀劃，從頂層上進行設計。因此，從戰略和頂層的角度來編制國家公路網規劃顯得十分必要，而且十分迫切。它反映了我國公路交通發展的客觀要求，應該說編制和出臺這個《規劃》，既能夠解決當前我國公路交通，特別是幹線公路交通建設發展過程中出現的一些現實問題，同時，又對指導我國公路交通，特別是幹線公路交通的長遠發展具有一種戰略意義，所以我想《規劃》的背景和必要性是非常重要的、非常顯而易見的。
2013-06-20 10:28:05
戴東昌:
關於有效的銜接問題，一直是我們在作這個《規劃》過程中十分關注的一個問題，把它作為一項重要的問題始終貫穿在規劃過程當中。因為公路交通是整個綜合運輸體系裏的基礎性最強的交通運輸模式，提供的是門到門的全方位，點線面整個連接的交通運輸模式。除了基礎性之外，同時又是和鐵路以及內河水運以及水運的主通道能夠共同聯合，形成主幹道、綜合運輸主通道的功能，所以在編制這個規劃的時候，把它放在綜合運輸體系的大背景下，以綜合運輸體系建設的要求來規劃它，這是我們始終追求的目標，把握和關注的重點。《規劃》本身的制定就是有效構建綜合運輸體系的重大決策，剛才提到了規劃的過程，但是近年來大家也注意到了，國家先後出臺了沿海港口的規劃，內河航運的規劃以及民航中長期的規劃。而鐵路的中長期規劃近年也做了一些調整。在這種情況下，公路交通要適應發展，特別是要與現代交通運輸體系的構建相匹配，只有在規劃層面進行及時的調整完善才能更好的服務於綜合運輸體系的構建。
2013-06-20 10:29:56
戴東昌:
另外，我們在公路網的規劃當中，在具體的層面十分注重與綜合運輸體系發展規劃各種發展規劃的協調和銜接，主要體現在三個方面。一是通過擴大普通國道的覆蓋面，強化了綜合運輸體系的基礎網路，我們的基礎性最強，其他的各種交通方式都需要公路進行銜接、轉運，是門到門的服務，目的就是要提供更優質的基本公共服務。二是通過完善國家高速公路網，提供了主要通道能力與鐵路等運輸方式，共同組成綜合運輸體系的國家路網，形成快速高效的國家路網。三是加強了國家公路與重要機場、港口、鐵路樞紐的有效銜接，這是我們的重點，加強這種銜接，加強節點的聯繫，進一步完善了集輸運的網路，更好地發揮了綜合運輸體系的整體效益。
所以我們相信，在《國家公路網規劃》等一系列公路專項規劃的指導下，公路交通在將來能夠更好地發揮自身優勢，更好地服務綜合交通運輸體系的建設和發展。
2013-06-20 10:31:03
鳳凰衛視記者:
我們看到《規劃》當中普通國道的規模由10.6萬公里增加到26.5萬公里，增加了一倍多，請問您怎麼看待這樣一種增加，或者為什麼要大規模增加普通國道？
2013-06-20 10:32:26
黃民:
謝謝記者的提問，很關心具體的里程，這是《規劃》的一個很重要的內容。1981年制定頒布的普通國道網規模是10.6萬公里，這是30多年以前。作為普通國道網，我想和各位記者朋友介紹一下，普通國道網是一個不收費的公路系統，它提供的是一種基本的交通出行服務。既然是一種基本的交通出行服務，所以我們第一個考慮的因素就是公平性，要公平。1981年制定的10.6萬公里規模的普通國道網路，剛才戴總作了介紹，因為種種這樣那樣的原因，但是一個最重要的原因是全國有900多個縣城沒有國道覆蓋。作為這張基本的交通出行網路應該體現公平性。因此，我們對普通國道網作了延伸和擴展，這是第一個原因，所以規模要增加。
2013-06-20 10:33:12
黃民:
第二個原因是交通量的大幅度增加。我們做過統計，目前我們民用汽車保有量已經達到了1.1億輛，是1981年的60倍。應該可以那麼說，我們進入了一個汽車時代。而且據研究預計到2030年，交通運輸需求量、主要通道交通量可能還會有3-4倍的增長，這麼大的一個交通需求量的增長，10.6萬公里的普通國道是不能夠支撐和適應的。所以為了適應交通運輸量的大幅度增長，我們按照普遍服務的公平性要求，對10.6萬公里的普通國道規模進行了深入、細緻的研究，提出了一個覆蓋全國所有縣的基礎性公路網路，這張網路將會為社會提供一種更高標準的基本交通出行服務。謝謝。
2013-06-20 10:37:10
人民日報記者:
先問一下戴總，其實和剛才的問題有所銜接，我們特別高興地看到，不收費的普通國道的規模是大幅提高，但是我們現在也知道，普通國道的路面品質其實還是比較堪憂的，養護的資金也一直缺口比較大，在我們這次大幅提升了建設規模之後，怎麼能保證普通國道的路面品質也是一個問題。另外，想問一下黃司長，我們在這次《規劃》中看到了一個比較陌生的詞是“遠期展望線”，這個怎麼理解，到底是建還是不建，是展望呢，還是最後會建？謝謝。
2013-06-20 10:40:05
戴東昌:
謝謝，您對目前公路交通存在的相對滯後、相對短板的問題抓得非常準。實際上普通國道建設是這麼多年，我國公路建設加快發展的過程中，一塊相對滯後的短板。這並不是說人為的忽略了，是因為我們的發展階段，不同階段、不同需求造成的。在過去的二三十年以來，我們利用有限的資源，抓住了主要矛盾。應該說抓兩頭，一個是高速公路建設，為支撐我國經濟社會的快速發展，為提高我們的經濟活力，在大動脈快速高效的運輸系統和公路交通骨架上加快建設，來構建這樣一種體系。另外一頭抓的是農村公路建設，在毛細血管，在涉及到千家萬戶，特別是廣大農村地區的公路建設加快了進度。在有限的資源下，在過去的過程中抓住了這兩個主要矛盾，回過頭看，這兩塊作為過去這一時期的戰略重點，作為主要矛盾，作為主攻方向，方向是正確的，而且效果也是非常明顯的。
2013-06-20 10:42:11
戴東昌:
但是隨著發展，我們已經關注到，整個公路交通的體系裏，普通幹線公路，也就是說國省幹線，包括國道網和省道網，中間的部分相對滯後。但是在這個階段，我們已經具備這個能力，也是具備這個條件，同時也到了這個發展階段，騰出手來，把相對更多的資源、更多的注意力放在國省幹線，特別是普通國道的建設上來。在這些方面，應該說，從我們的這個規劃的本身可以看得出來，加大了它的佈局，加大了對其將來長遠發展的指導力度。另外從投資政策上，從“十一五”開始，我們開始關注到了這個問題，並有意識的調整，在保證高速公路和農村公路建設的同時已經有些微調，尤其進入“十二五”之後，我們已經把普通幹線公路的建設升級改造，作為一項重點工作，擺著在一個更加突出的位置來抓。從對他的投資上、項目審批和政策方面都出臺了一些相關的政策。政策和資金上有了保障。另外，我們著手于對既有的國家幹線公路，在技術和品質方面提高，使它提高技術等級，提高服務能力，也就是說，在原來量的基礎上，這個階段重點是改造提高，應該說最近幾年已經加大了這個力度。在將來，我們在目前規劃的普通國道網裏，26萬多公里裏，我們大概面臨了著10萬公里左右的升級改造的規模，可以看出我們的重點和方向，謝謝。
2013-06-20 10:44:46
黃民:
我接著補充剛才記者朋友提的第二個問題，關於高速公路遠期展望線的問題，我們記者朋友看得很細，是設了遠期展望線，是在規劃內的，剛才戴總發佈時介紹，國家公路網總規模約40萬公里，我們可以簡單加一下，普通公路網26.5萬公里，國家高速公路網11.8萬公里，再加1.8萬公里的展望線，加起來是40.1萬公里，所以從規劃層面來看，是在規劃內的。
為什麼我們又叫“遠期展望線”？這1.8萬公里的線路主要分佈在我們國家的西部地區，在這樣的地區從目前來看，它的經濟發展水準，人口密度所產生的交通需求，還不需要由一條高速公路來支撐。但是從促進區域經濟協調發展，尤其是西部地區開發的角度考慮，從規劃層面考慮，需要這樣一些高速公路與它聯通和溝通。因此在規劃當中，我們把它納入，但是在實際建設過程中，將要按照市場的原則來做，當達到一個需要高速公路支撐的交通水準以後，我們會及時地啟動，但是規劃要適度超前，所以我們把規劃佈局放上去，可能初期是一條二級路或一級路，今後是一條高速公路，根據交通量的增長情況來確定。因為這次規劃期到2030年，可能在後期會有一些線路啟動和建成，也不排除有些線路可能用一級路甚至二級路作替代，所以我們把它稱為遠期展望線。
謝謝。
2013-06-20 10:49:05
中國新聞社記者:
我們看到在這次規劃中，國家高速公路的里程提高了到11.8萬公里，較之前的8.5萬公里提高了3萬公里。有人認為，中國的高速公路是不是修得過快，修得過多了，請問對此有何看法？另外對於高速公路的收費問題，我們國家有什麼規劃或看法？謝謝。
2013-06-20 10:52:46
黃民:
謝謝記者朋友關心高速公路發展問題。我們國家的高速公路起步于80年代，30多年的發展，速度是很快的，大家都有深切的感受。我們的高速公路目前已經達到了9.6萬公里，其中國家高速公路約7萬公里。目前無論是它的規模和水準，在全球範圍內來看都應該居前列。我們也能感受到，正因為高速公路的存在，目前支撐著我們的經濟社會的持續健康發展，起的作用是非常大的。
2013-06-20 10:53:27
黃民:
這次我們為什麼對高速公路又進行了一次調整？目前執行的國家高速公路規劃是2004年國務院批准頒布的，當時的佈局是“7918”，7條放射線，以首都為中心；9條南北向的縱向線；18條東西向的橫向線，簡稱為“7、9、18”，總規模8.5萬公里。當時這個規劃的目標是，國家高速公路網路要覆蓋20萬人口以上的城市。隨著經濟社會的發展，現在再來看，剛才戴總作了介紹，即使看現在，就已經有18個超過20萬人口的城市，沒有國家高速公路網的覆蓋。同時還有29個地級行政中心沒有高速公路通達，再加上目前有些地區高速公路非常擁堵，所以我們按照國家高速公路的佈局原則作了深入的研究，主要考慮了以下四個方面：
2013-06-20 10:54:20
黃民:
第一，沒有通達的20萬人口以上的城市和地級行政中心，應該從規劃層面考慮國家高速公路網的通達、覆蓋。第二，原來的“7、9、18”線路，8.5萬公里，不知道記者朋友有沒有看那張圖，很多線路是共線的。比如京臺、京滬，在北方這段到上海、到福建都是共線的，隨著經濟社會的發展，這種共線車流量增長非常快，所以需要分開。第三，有的線路能力非常緊張，需要四車道改成八車道甚至更多，改造的代價非常之高，所以只能再修建一些並行線，以適應交通運輸量高速增長的需要。同時還有一些區域性的連接，僅僅靠這“7、9、18”的幹線，從網路層面上感覺它的有效性還不是很好，需要增加一些聯絡線。
2013-06-20 10:56:27
黃民:
第四，考慮區域經濟的協調發展。我們注意到，這次我們提的是高速公路網，剛才戴總提的是“7、11、18”，7是首都放射線沒有變，18東西向沒有變，9增加了兩條是11，11就是在西部地區增加了兩條南北向的，縱貫南北的通道。原來的9條縱線絕大部分是在東中部地區，那西部地區，自身西南西北有個連接，有個聯繫，未來我們認為也需要規劃一條縱貫南北的線路，所以我們增加了兩條線，再加上聯絡線，再加上分開設置的原“7、9、18”的線路，再加上一些平行線和延伸的線路，總規模達到了11.8萬公里，我們還考慮到1.8萬公里的遠期展望線，總體是這樣的規模。
從研究的結果來看是需要的，因為我們國家的國土面積大、人口多，我們的交通運輸需求是非常大的，尤其是交通量的增長。人們自駕車，剛才說了，我們已經進入了汽車時代，未來的發展需要有一個基礎的普通網路，未來還有一個高效服務網路作為幹線通道，對於出行者來說有一個個性化的選擇，如果說考慮成本或考慮其他方面的因素甚至於沿線的旅途、遊玩，可能走普通國道。如果我有一些事要辦，我要很快的實現某一個點到一個點，可能選擇的是高速公路，這時效率更高，卻有一個付費的問題。
謝謝。
2013-06-20 10:58:32
戴東昌:
簡單補充一下收費問題。收費公路政策對我們國家公路交通建設的快速發展發揮了十分巨大的作用。在收費公路整個發展過程當中，自收費公路出現以來，交通運輸部配合相關部門一直在致力於收費公路政策的不斷調整、完善，中間經歷了多次的清理、整頓、調整。這是一個不斷發展、不斷調整的過程。
大家也知道，近年來開展的一些工作，包括收費工作清理的專項工作，包括我們對於收費公路轉讓經營權這種規定的相關法規以及目前正在進行的收費公路管理條例這些方面的修訂工作，而且是在全社會徵求了意見，據我了解，這個意見已經反饋了，我們也正在研究梳理。整個的過程和目的就是想使收費公路政策更加完善，更加適應我國公路交通發展的要求。總的方向來講，這次在規劃過程中，我們在國家幹線公路網頂層規劃的過程中，對於將來公路發展的收費和不收費的趨勢方面也作了政策方面的研究。
2013-06-20 11:02:05
戴東昌:
按照目前的政策取向，將來我們中國的公路交通是由兩大體系構成：一類是以高速公路為主的收費公路體系，體現高速公路高效、集約這樣一種特徵，這以收費公路為主；除了高速公路之外，原則是以不收費的公路體系為主，為經濟社會的發展提供一個普遍的、基礎性的服務。
按照這樣一個構想，從長遠來看，我們收費公路佔整個里程的比例大概是3%左右。97%左右的，絕大部分都是非收費公路體系。這是發展的一個過程，我們將在這個過程中，正像我剛才介紹的，我們將繼續不斷調整和完善收費公路政策，使它更好地適應發展形勢和發展環境的變化，適應于公路交通發展和建設的需要，謝謝。
2013-06-20 11:03:49
黃民:
我想作個補充，從綜合交通基礎設施網路介紹公路收費和不收費的問題。我們設想，未來的綜合交通運輸體系當中的基礎設施網路，首先它有一個基礎，基礎就是不收費的公路，它是由什麼組成？由國家公路、省級公路和鄉村公路，要覆蓋所有的行政村、鄉、縣、市、口岸、重要經濟節點，這個公路是不收費的，所以我們把它叫基礎，以普通公路為基礎，以鐵路、高速公路為骨幹，加強空中的航空網路和內河水運及沿海運輸的通道，將共同構成我們國家的綜合交通運輸的基礎設施網路，有地面，有水上，有空中。這張基礎設施網路，最基礎的就是公路，就是普通公路。所以我們立足於普通公路是不收費的，提供的是交通出行的普通服務，剛才戴總作了介紹，是佔到97%以上，收費的不會超過3%。而收費的高速公路更多的是，比如說我們要從某一個甲地到乙地，今後有兩種選擇，走不收費的普通公路也一定可以到達，所以在高速公路的同一方向上，有一條不收費的普通公路。你要想更快、更高效、更舒適，而且不考慮沿線的旅遊，只是考慮點到點的到達，可能要選擇高速，這個高速就要付費。
2013-06-20 11:08:04
新華社記者:
我想問一個關於資金保障的問題，2004年的時候，高速公路規劃提出了資金保障，提出一些創新的措施，不知道這一次資金保障方面會不會也提一些關於創新融資方面的東西？謝謝。
2013-06-20 11:11:54
戴東昌:
資金問題是保障《規劃》能夠順利實施最關鍵的問題。剛才黃司長在介紹過程中提出來了，為了保障《規劃》的實施，為了保障制定的規劃是可行的，我們在制定規劃當中進行了資金的測算和研究，對投融資方面進行了專題研究，同時我們還進行了土地、資源和環境等等這些專題研究，目的就是為了保障《規劃》的實施。資金問題是其中最關鍵的一項，沒有錢，什麼事都是幹不成的。
我國公路交通這麼多年的發展，探索和形成了一套十分有效的充分利用社會資源和市場力量的公路建設投融資體制。這樣一種體制使我們在經濟快速發展過程中，在財力不足的情況下，加快了公路建設的發展，同時使大家的稅費負擔不至於那麼大。按照一般財政的方式進行籌資的話，都是從一般稅或大家的使用稅、專項稅上進行。利用收費公路的政策，利用投融資的政策，使得我們引入了誰受益誰負擔的形式，這個過程是我們基礎設施投融資體系中，以特許經營這種國際通用、慣用的方式進行的非常成功的道路。在這個過程中我提出來，是在不斷調整和完善的發展過程，而且根據不同的發展階段制定的不同的政策目標。
2013-06-20 11:12:24
戴東昌:
這項《規劃》對於資金問題也作了專項的研究，按照這個測算，剛才提到了，普通國道大約10萬公里的升級改造，加上不到1萬公里，也就是8千公里左右的新建；另外，高速公路新建大概是2.5-3.3。總的來算，按照靜態投資匡算，我們總的投資大約是4.7萬億。其中普通國道大概是2.2萬億，國家高速公路大約需要2.5萬億。
考慮到普通國道和國家高速公路服務屬性的差異，也考慮到我們將來謀劃的，收費公路體系和不收費體系的建立，在投融資上是有所差異和不同的。普通國道的建設將以政府財政性資金為主，國家高速公路建設繼續實行多元化的投融資政策，包括鼓勵民資在內的社會資本參與建設。中央和政府在要這方面給予適當的補助。
按照現有的資金來源和剛才說的建設需求，經測算分析，我們對資金保障還是有信心的。
2013-06-20 11:20:59
香港瞭望中國雜誌記者:
請問戴總，在已建成的各級公路中，發達地區和欠發達地區的差距比較大，您剛才的發言中也提到了未來建設規劃原則中有一條，統籌經濟欠發達地區發展，請具體介紹一下這方面的規劃，謝謝。
2013-06-20 11:22:53
戴東昌:
公路交通對經濟社會發展不但有服務和支撐的作用，而且有主動引領和先導的作用，所以我們說“要想富，先修路”。經濟學家們在研究經濟社會發展的過程中也都有一些結論，有的經濟學家說，在一切改良當中，對經濟社會發展來講，以交通運輸改良最為有效。平常我們說的區位優勢往往是指這一地區的交通優勢，所以交通對於一個地區、一個區域的發展是非常重要的。剛才在發佈會之前，我們在聊天的時候也在說，像貴州，資源也豐富，但是經濟發展起來就比較滯後，特別是對於廣大的農村地區，很大程度上是受交通條件的制約。基於這一點，在我們公路交通的規劃和建設過程中，我們是始終把統籌不同區域間，特別是欠發達地區的公路交通發展放在一個非常重要的位置。加大對這種欠發達地區的支援力度，回過來看，在以往的過程中，我們根據中央的決策部署，交通發展有力地支撐西部大開發十年，在新一輪深化西部大開發十年中，我們又做了專項規劃。
2013-06-20 11:23:34
戴東昌:
剛才我提到的面對我們第二步走的目標，全面建成小康社會。我們的薄弱環節，在西部和貧困地區，所以根據中央的部署，我們對11個集中連片特困地區做了專項的交通扶貧規劃。而且把集中連片特困地區的公路建設作為將來我們交通建設的主戰場。所以我就想回頭看，我們國家公路網規劃在規劃層面對這些地區也有特別的考慮，能夠指導和促進這些地區的交通發展。另外在投資政策上，我們也提高了對這些地區特別是老少邊窮地區的投資力度，現在中央掌握的車購稅裏，相當大比例用在了欠發達地區。按照農村公路的發展目標，東部和相當一部分中部地區基本完成了農村公路建設規劃目標。我們現在的短板主要在西部地區。所以在“十二五”規劃制定的時候，在集中連片特困地區扶貧政策出臺之前，我們已經有意識加強了在“十二五”期對西部地區、老少邊窮地區的農村公路的建設補助力度，投資比例在原來的基礎上進一步提高。這次在《規劃》的基礎上針對集中連片特困地區的情況，我們又進一步加大了扶持力度。所以對於欠發達地區的公路交通，我們始終把它放在一個非常重要的位置。
除此之外還有剛才提到的展望線，在一定程度上也是從大骨架、大構架方面，從幹線工作方面，來增加西部的連通性，網路的完善性。雖然我們在可預見的近期內，包括近中期可能不會按照高速公路的標準來實施。但是我們從廣大的西部和欠發達地區的發展需要，仍然作為戰略構想，作為總體佈局，把這個擺上去，來支撐整個地區的發展，從而達到我們的目的，也就是協調、統籌不同區域的發展。
2013-06-20 11:27:13
黃民:
剛才戴總介紹了對欠發達地區發展方面的一些扶持性的政策，我想補充一點，從我們這次的國家公路網規劃來看，實際上對欠發達地區也有傾斜也有認真的思考和系統的安排。26.5萬公里的普通國道，剛才戴總介紹了，我也作了補充，我們首先考慮的是900個縣必須有國道連通，有興趣的記者朋友可以看一下，這900個縣主要是西部地區和欠發達地區，所以這次普通國道的擴展將重點在西部地區和欠發達地區。國家高速公路網的調整，我們是在西部地區增加了兩條南北向的通道，由“7、9、18”變成了“7、11、18”，所以也是在考慮促進區域經濟的協調發展對欠發達地區交通基礎設施怎麼來適度超前，真正讓它起到一個經濟帶動的先行作用，已經有了一些安排，謝謝。
2013-06-20 11:35:02
中國日報記者:
請您介紹目前中國公路發展的總體情況，以及按照規劃來看，未來我國公路網發展將達到什麼樣的水準？謝謝。
2013-06-20 11:37:55
戴東昌:
改革開放以來，我國的公路交通應該說取得了舉世矚目的成績，甚至可以說是跨越式的發展，這是在各級政府和社會公眾的廣泛關注和積極支援下取得的。有非常多的數據來說明這一方面，今天時間寶貴，數據就不羅列了，在我們的客貨運量、客貨週轉量呈幾十倍、幾百倍快速增長的情況下，與改革開放初期，1978年相比，我們的車輛保有率幾十倍，客貨運量、客貨週轉量都是幾十倍，有的甚至上百倍增長。在這種情況下，我們實現了歷史性的轉變，從滯後、瓶頸制約到緩解，到我們現在的基本適應。應該說這個成績的取得是十分不易的，這些有一系列的數據，資料上都有。
2004年國務院批准的國家高速公路網規劃在“十二五”期末將基本完成。我們覆蓋廣大鄉村的農村公路，99.6%的建制村通了公路，97.4%的鄉鎮、86%的建制村通了瀝青路，簡單以這些數據說明，可以看出是非常不容易的，成績是非常巨大的。公路交通並不是為了建而建，為了修而修，它的目的是為了服務於經濟社會發展的需要。公路交通快速發展有效地緩解了我國交通運輸的緊張狀況，支撐了經濟社會快速發展的需要。
2013-06-20 11:38:29
戴東昌:
主要表現在幾個方面：一是實現了歷史性、階段性的變化，這是非常不容易的。我們作為一個發展中的國家，在經濟和財政狀況並不是太好的情況下，伴隨著經濟社會發展，我們沒有拖後腿，而且是強有力的支撐，這一點大家的認識應該是一致的。二是公路建設本身對經濟的拉動和增長有直接的貢獻。公路建設帶動了建材、石化、機械、汽車運輸、旅遊、商業等相關行業發展，拉動了內需，增加了就業機會，這是大家有共識的。特別是在1998年的金融危機以及這次金融危機中，我們在交通運輸方面，特別是公路交通方面，對應對金融危機作出了突出貢獻。三是作為覆蓋面最廣，與人民群眾關係最密切的交通運輸方式，它實際上承擔了全國78.2%的貨運量和93.5%的客運量，公路交通是最基礎、最廣泛、最普遍的交通運輸方式，同時又有骨幹網的作用。四是促進連片土地開發，支撐了工業化、城鎮化的發展。區域經濟發展，特別是欠發達地區，交通是先行的，是要起引領作用的。五是改善農村地區、貧困地區交通條件，在消除貧困，縮小區域城鄉發展上發揮了重要作用。在這些方面，我們從高速公路的績效到農村公路績效，像世界銀行，都給予了非常高度的評價，從高速公路到農村公路，他們還做了詳細的數據分析。另外，提高了應急反應能力，軍事交通的機動性和快速投送能力，在應急搶險救援和保障國家安全中發揮了重要的安全作用，作出了突出的貢獻。我們這些年來重大的自然災害、重大的公共安全，重大的事件當中，交通的機動性，特別是地面交通、公路交通，這種能力在這種時候反映得非常淋漓盡致，包括這幾次重大的地震災害救援。在這些過程中，我們的公路特別是幹線公路，經受住了考驗，同時承擔起了這種搶險救災、恢復重建的工作。雖然自身也受災了，但是在這個過程中承擔了雙重責任，要搶險救災，同時還要恢復重建，在這些過程發揮了非常重要的作用。
2013-06-20 11:41:06
戴東昌:
我們公路將來的發展遠景如何，在穩定的情況下，我們的公路將會是一種什麼樣的規模、什麼樣的結構、什麼樣的佈局。隨著經濟社會發展，有一點想說明的。我們國家所面臨的公路交通的壓力，是世界上其他國家不可比擬的。我之前有些數據可以和大家說一下。目前我們國家公路承擔的貨運量，現在已經正在承擔的貨運量是美國的3.7倍，我們的公路貨物的週轉量，已經是他們的2.8倍，可以看出我們現在承受的量是很大的。我們單位GDP貨運強度是美國的6.3倍，證明我們國家的交通需求與能源、產業佈局、資源佈局、生產力結構是密切相關的，和發展階段是相關的。但是下一步將面臨更大的交通需求和壓力，根據我們的測算，到2030年，公路交通的客貨運輸需求以及客貨週轉量基本上是現在的2.2-3.6倍之間。而我們現在已經是美國的數倍，和整個歐盟比，我們也是這樣，幾乎差不多。我們如何來面對和應對這樣一種交通需求，這樣一種交通壓力，所以我們必須站在這種長遠發展的角度，站在戰略的頂層設計的角度來謀劃。所以我們從經濟社會發展的角度，從綜合運輸體系的角度，對公路網的規模、結構和佈局進行研究。這次進行的國家公路網包括普通國道和國家高速公路兩個層次，我們現在也正在指導省裏開展省級公路網的編制工作，目的就是形成一個適應于我國將來長遠發展需求的，能夠應對劇烈挑戰的比較集約、比較優化的公路交通體系，同時它又是和整個綜合運輸體系相匹配、相一致的。
2013-06-20 11:45:14
戴東昌:
根據我們的測算可以展望一下，未來我國公路總里程580萬公里左右，其中國家公路40萬公里左右。這樣從國家層面來看，就可以形成一個佈局比較合理、功能比較完善、結構比較清晰、比較安全可靠的國家幹線網路，目的是實現剛才說的目標，首都輻射省會，省際多路連通，地市高速通達、縣縣國道覆蓋。所以這是整個的規模。我想，屆時我們國家的公路交通基礎設施的規模、結構和佈局應該步入了一個相對穩定的階段，不可能永遠建設下去，我們應該使這個體系最優，規模最合理。按照目前的研究成果，大體上將來的展望是這種情況，目的還是有效的支撐將來長遠的經濟社會的發展需求，特別是應對中國國情這種情況下面臨的巨大客貨運輸需求，謝謝。
2013-06-20 11:53:31
胡凱紅:
由於時間關係，今天的新聞發佈會就到此結束，謝謝各位。
（結束）
2013-06-20 11:57:33
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