繼2011年的巨虧後， 2012年航運業的經營依舊慘澹無比。各大航企為了填補虧損黑洞不得不賣船自救。據統計，航企賣船時間大多集中在下半年，特別是趕在年底前的11月前後居多。
通過賣船與賣其他資產固然能保證一定的收益，但並不能挽救所有的航企，各大航企仍需寄望市場的復蘇擺脫虧損境遇。而市場何時才會轉好呢？對此，《證券日報》記者專訪了上海國際航運研究中心國際航運研究室副主任張永鋒，對當前的航運業局勢和未來的走勢進行了詳細分析。
《證券日報》：您認為，當前航運業的主要問題是哪些？
張永鋒：首先，最大的問題是供需失衡，其次，市場結構變化。上下游企業進入運輸市場使得大量運力產生，同時貨源不斷流失，運輸企業生存壓力變大。
航運企業內部競爭也很激烈。當市場運力過剩，激烈的競爭會使得運費持續位於低位，航運企業普遍面臨虧損。
《證券日報》：現今，航運業整體低迷導致多家航運企業賣船求生，對此種做法，您如何看待？賣掉船隻對企業未來的發展影響如何？
張永鋒：對於這一輪賣船潮，我認為更多的是無奈之舉。整體來看出於三個方面考慮：一是面對持續的虧損局面，公司面臨被ST的風險，迫切需要增加收入。變賣部分船舶或負債資產有利於改善財務報表狀況。二是變賣部分老舊船舶等經濟性能較差船舶，降低成本，優化船隊結構，提高船隊市場競爭力。三是由於大量公司賣船，最近拆船量持續上升，有利於改善目前的供需狀況。
《證券日報》：賣老船與新船分別給公司帶來怎樣的影響？
張永鋒：航運市場較差，運力大量過剩，運費持續低迷。無論是新船還是舊船都將面臨虧損，尤其是散貨船舶，未來市場前景依然慘澹。從個人角度來看，賣老船和賣新船都有利於增加船公司的資產收入，有利於度過市場難關，改善公司今年的財務指標。然而對於老舊船舶而言，其油耗和維修費用相對新船都比較高，變賣老舊船舶更有利於優化船隊結構，而新船變賣可能更多出於經營壓力。另外，從單純的船舶投資回報來看，老舊船舶由於已經經營了一段時間，其投資損失要小于新船。
《證券日報》：您對2012年的航運企業和造船企業經營有何看法？航運業的低谷是否會引發業內的整合？您認為，企業是否還有其他的方式度過難關？
張永鋒：2012年航運市場整體低迷，尤其是幹散貨市場運費跌至歷史低位，不過集裝箱運輸表現較好，然而下半年也開始步入下滑軌道。當前航運企業面臨較大虧損，加之上下游企業船舶陸續下水影響，航運企業生存壓力不斷增強，不少上市企業可能都面臨被ST的困境。隨著市場表現較差，新增訂單量也大幅下滑，部分造船廠面臨停工或倒閉。
航運企業需加強合作，維持合理市場運費，避免惡性競爭；尋求注入一些優質資產，改善公司的資金實力；爭取國家或地方適當的財政補貼，以度過難關。
《證券日報》：您對2013年的航運業未來走勢有何看法？如果航運業仍舊無法復蘇，那麼，是否會再次掀起賣船潮？
張永鋒：展望2013年，航運業或將迎來深度調整階段，迎來市場轉捩點。從全球經濟增長率來看，IMF預測明年經濟增長率3.6%，好於今年的3.3%。如果歐洲債務危機得以平穩過渡、美國經濟復蘇的話，加之新興及發展中經濟體的支撐，世界經濟也許從此步入持續復蘇通道。從船隊發展來看，當前船東造船熱情處於歷史低位，新船訂單量大幅下滑，同時拆解量持續上升，船公司普遍面臨經營困境而被迫賣船。受此影響，未來航運市場供需關係改善的局面開始有所轉機。因此，2013年市場或將迎來市場轉捩點。
《證券日報》：有報道稱，國際上有24%左右的船廠關閉，來緩解運輸過剩的問題。船廠的關閉能否緩解航運業危機？
張永鋒：個人認為，船廠倒閉主要是由於訂單持續下滑和船廠之間競爭激烈造成的，並沒有改變目前運力過剩的狀況。目前市場運力嚴重過剩，同時訂單保有量仍處高位，未來供需關係開始收窄還需要1年左右的調整期。
《證券日報》：預計航運業何時能夠復蘇？
張永鋒：對於航運市場復蘇問題，集裝箱、幹散貨和油輪運輸可能會有所不同。對於整體市場而言，運力供應方面已經表現明顯放緩趨勢，未來1-2年這一趨勢會更加明顯，然而需求恢復依然緩慢。如果歐洲債務問題可以在1-2年內得以有效解決的話，預計航運市場2013年即將步入市場轉捩點，2015年左右會逐步復蘇。然而如果歐洲債務危機持續惡化，進而影響到世界其他主要經濟體，航運市場需求恢復也許會長時間處於弱增長階段，那麼航運市場復蘇可能要延續到2017年。
