山西太舊高速建於1995年，修建時全省人民出錢出力，如今太舊高速收費已超90億元，是當時7.5億元貸款的12倍。太舊高速現在已成為當地政府舉債修建其他高速公路的還款融資保障，在其他高速全部還清貸款之前，它不會停收通行費。（《中國青年報》8月10日）
按照2004年出臺的《收費公路管理條例》，“政府還貸路”的收費期限最長不得超過15年，但2005年山西省政府卻“同意核定太原-舊關高速公路收費期限至2015年年底”。這意味著，在國家有明確規定的前提下，山西擅自突破了規定設置的最長期限，將太舊路的總收費期限延長至19年。
之所以在早已收回貸款的前提下，依然違規延長太舊路的收費期限，癥結在於當地政府對獲取利益的狂熱。按照山西推出的“統貸統還”方案，全省高速公路被“捆綁”在一起，只有當所有高速公路的貸款全部還清時，收費公路才可能停收通行費。可山西省內效益好的高速公路不超過4條，這就相當於，當地政府把這些效益比較好的收費公路當成斂財“聚寶盆”，以此來補貼那些效益不好的貸款收費公路。
這種“統貸統還”模式的弊病在於，它將所有投資風險全部轉嫁給了公眾。正如山西省有關部門工作人員所言，收費公路中還有不少“曬太陽”的公路，即這些公路交通流量不足、還貸壓力很大。而在“統貸統還”之下，不管當初投資修建公路的決策多麼不科學、不合理，也可以把投資的風險全部轉嫁到公眾向效益好的收費公路繳納的“過路費”上。在這種“負激勵”下，地方政府當然願意“大幹快上”地建設收費公路，因為建一條路就意味著公眾能埋單一條。
審計署今年6月發佈的審計報告，也證明了這點。在地方政府性債務餘額中，用於高速公路建設的債務餘額為1.1168萬億元，部分地區的高速公路處於建設期和運營初期，其收費收入不足以償還債務本息，主要依靠舉借新債償還，全國高速公路貸款中，政府負有擔保責任的債務和其他相關債務借新還舊率已達54.64%。這麼多債務和這麼高的負債率，正如審計署指出的，只能靠舉借新債來償還，而滾雪球的債務又只能靠不停地收費來償還，由此陷入一個變本加厲收費的惡性迴圈。
如果說在公路收費制度推出之初，由於當時歷史性的資金極度匱乏因素，導致所有制度設計都指向如何更好地籌措資金以建設公路，那麼，雖說現在這種狀況並沒有完全改變，但至少不少地方政府在資金問題上已不再像當初那樣捉襟見肘。可是，制度設計相對於環境變化的滯後性，使得收費公路制度，直接導致了不少地方政府在收費公路建設上的大躍進，問題早已從當初“沒有路要修路”，轉變成為現在的“有了路還要重復修路”。修路在很大程度上不是為了經濟發展的迫切需要，而是直指政府營利。
從整個國家的戰略佈局來看，當我們陷入一種靠修路來獲利而不是促進經濟發展的境地時，作為一種公共資源的公路就成了一種公共負擔，它不僅體現在需要付“買路費”的當事人，也使整個社會不能承受之重。前不久，央視《經濟半小時》欄目披露，去年中國物流總費用佔國內生產總值比重約18%，比發達國家高出一倍，過高的物流成本導致我們的不少商品價格畸高。從某種意義上講，這是由全社會來為一些地方政府的私利埋單，而當這樣的做法被群起效倣時，就變成了政府對社會財富的集體性變相剝奪！
